> Des gares culturelles et patrimoniales comme moteurs de leurs territoires

22062016

bculture.bmp

Capture d’écran 2016-06-22 à 23.51.25Le 13 juin dernier, je participais à Paris, dans les locaux de Gares&Connexions, à une journée de séminaire intitulée « Quand la culture s’invite en gare : art, patrimoine et créativité en partage ». Organisée dans le cadre de la Chaire Gare, programme de recherche-action conduit entre autres par l’ENTPE et Gares&Connexions, cette journée réunissait de nombreux experts travaillant le croisement entre création artistique, action culturelle et valorisation patrimoniale. Venue clore un cycle de trois journées dont les deux premières étaient consacrées au numérique et aux nouveaux services en gare, cette journée a permis de découvrir plusieurs initiatives intéressantes d’inclusion de l’art dans les gares ferroviaires, éclairées du regard et de l’expérience d’universitaires français et étrangers.

A travers les cinq axes développés par la SNCF dans sa réflexion sur cette transition culturelle – la gare comme vitrine, comme scène ouverte, comme galerie, comme résidence ou comme objet engagé –, il s’agissait selon les mots de Nacima Baron, géographe qui pilote la Chaire Gare, de comprendre la culture « comme stratégie d’insertion des gares dans leur environnement urbain », et donc de penser la gare comme une « ressource » dont les potentiels peuvent dépasser la seule fonction transport. Bien entendu, les gares ne sont pas des lieux anodins : il faut faire avec de nombreuses contraintes d’exploitation industrielle, souvent peu compatibles avec l’irruption d’oeuvres d’art ou d’animations culturelles, tandis que la patrimonialité, parce qu’elle est inhérente à la gare, peut davantage s’affranchir de ces considérations.

Parmi les initiatives présentées,

  • celle portée par AREP et l’Ecole nationale supérieure d’art et de design de Saint-Etienne autour de la gare Carnot à Saint-Etienne, où a été réalisé avec les usagers un diagnostic sensible de cet équipement dégradé et pourtant fréquenté, dans l’optique de son renouvellement ;
  • celle du Hasard Ludique, dans le XVIIIe arrondissement de Paris, où un collectif spontané s’est vu attribuer par la Ville la gestion de l’ancienne gare Saint-Ouen, maillon de l’ancienne ligne de la Petite Ceinture, friche bien connue des amateurs d’urbex et de paysage. La gare, abandonnée depuis des années, est réinvestie par le collectif et les riverains, et devrait accueillir prochainement un lieu de rencontres et de concerts. Paul Smith, du Ministère de la Culture, invitait néanmoins les porteurs du projets à constater que la suppression du terme « gare Saint-Ouen » dans le nouveau projet constituait un gommage de patrimoine, et en dépit de la qualité et de l’enthousiasme communicatif des porteurs du projet, on était bien en droit de s’interroger sur la volonté apparente de rompre sémantiquement avec le passé ferroviaire du site (même si le projet dans sa globalité ne manque pas d’intérêt, loin de là) ;
  • le travail d’Isabelle Gournay, chercheuse à l’Université du Maryland, sur les petites gares ferroviaires américaines, qui montrait la qualité des reconversions de ces bâtiments quand ils perdent leur fonction ferroviaire, mais aussi de leurs valorisations quand ils la gardent ! Un tabou que la France a du mal à franchir en dépit du dynamisme persistant de son réseau et des idées qui y foisonnent.

Mais quelle peut être la valeur ajoutée des gares dans cette entreprise d’inclusion culturelle qui s’incarne autant dans l’entrée des objets de culture dans les gares que par la révélation de la dimension culturelle et patrimoniale de celles-ci ? Même si cela peut constituer une séduisante porte d’entrée vers les plus classiques institutions culturelles, considérer les gares comme de simples extensions (ou objets) de musées ou de galeries, penser leur muséification comme une parade à leur désaffection en tant que pôle de desserte et d’échanges ne saurait constituer une solution acceptable. Halte à la gentrification : les politiques culturelles doivent associer le plus grand nombre. En outre, la culture ne doit pas être présentée comme un alibi justifiant la déprise ferroviaire : les gares ne peuvent-elles (aussi) demeurer vivantes par leurs trains ? Comme l’avançait assez justement je crois Paul Smith, le meilleur moyen de préserver la patrimonialité des gares est bien d’en sauvegarder la fonction première. Et même si dans l’autre sens la valeur patrimoniale des gares ne paraît pas à elle-seule pouvoir justifier le maintien d’une desserte, au moins contribuera-t-elle à sensibiliser les décideurs (élus et SNCF) à l’attachement des habitants et usagers à ce symbole de l’urbanité et du service public. Je pensais fortement ici au cas de notre télégénique gare des Bénédictins dont la valorisation patrimoniale doit être un effort permanent – nous devons notamment nous engager à remettre en accès public le campanile, symbole urbain et lieu d’histoire pourtant fermé pour raisons de sécurité depuis près de dix ans.

C’est donc parce qu’elles sont avant tout des lieux de passage et de rencontres, « éléments du territoire » (J.-B. Marie) et fruits d’une histoire dans lesquels elles s’inscrivent, que les gares s’avèrent inspirantes. En ce sens, au-delà des foires et performances professionnelles, je pense que les gares doivent penser l’intégration culturelle par deux prismes que sont la création et le patrimoine quotidien. Faire des gares des lieux de révélation de la création locale (celle des acteurs du territoire, des cheminots aux artistes locaux) ; et en réaffirmer le statut de bien commun dont on révèle et partage la patrimonialité quotidienne mais véridique : voilà deux moyens de préserver le rôle moteur des gares dans notre espace vécu.

Les organisateurs en ont appelé à la création d’un Atlas des gares-phares dans cette inclusion culturelle urbaine. Puissions-nous espérer que les acteurs du Limousin et de la grande région sachent saisir cette double opportunité de se présenter comme territoires-pilotes innovants et d’oeuvrer à la régénération des espaces urbains via les équipements existants.

Un moyen de réaffirmer les gares comme lieu de vie, qui au-delà de leur fonctionnalisme le plus pragmatique, savent rayonner et entraîner leur territoire, d’une échelle micro-locale et à une échelle régionale, dans une dynamique vertueuse.

Photo : la gare de Limoges au parc France Miniature, L.D. 2016.




> Le TGV Brive-Lille est mort. Vive… ?

10032016

bamnagement.bmp

Capture d’écran 2016-03-10 à 00.34.56

Je suis contre le tout-TGV, évidemment, et pour la modernisation du POLT, de façon tout autant évidente, ayant déjà pu le développer sur ce blog. Cependant, la liaison Brive-Lille, qui disparaîtra d’ici quelques semaines, était une liaison TGV différente, qui bien que ne roulant pas à vitesse TGV avait le mérite de relier le Limousin et le Centre au réseau à grande vitesse européen (vers Strasbourg, la Belgique et Londres), tout en s’épargnant le transfert dans Paris entre Austerlitz et Gare du Nord. Ce TGV qui n’en était pas totalement un avait davantage un rôle de « désenclaveur », donc d’Intercités ! Cette assignation pouvait se débattre, mais elle souligne au mois les lacunes de notre desserte Intercités effective. Quoi qu’il arrive, en l’absence d’un POLT à 100% de son efficacité, en effet nous perdons gros.

On nous rappelle que cette liaison était déficitaire et surtout utilisée entre Lille et Roissy, que le TGV n’est pas un service public et qu’il se doit d’être rentable. On peut être en désaccord avec ce principe mais c’est un fait !

En dépit du lancement d’une pétition, pour l’instant au succès modeste, ce TGV est probablement perdu, car il n’est clairement pas dans les clous financiers des responsables (Région ALPC, Région Centre, Région IDF, Région Nord-Picardie, Etat (car la SNCF ne peut rien sans l’Etat)). Ici les responsabilités sont partagées il me semble. Les élus régionaux, au mieux indignés, au pire résignés, ne pourront probablement pas renverser la tendance. Pour trouver les 4 millions d’euros supplémentaires à apporter pour continuer de perfuser cette liaison, peut-être aurait-il fallu pour cela requestionner l’engagement financier mortifère et tristement infini pour cette chimère qu’est la LGV Poitiers-Limoges.

Plus de huit ans après son lancement, le TGV Brive-Lille s’apprête donc à quitter la scène. Manifester sa déception est une chose, promouvoir l’après en est une autre, à laquelle il convient de s’atteler sans trop tarder. Le combat en faveur du POLT me paraît essentiel dans l’optique d’un maintien du Limousin et du centre de la France dans un semblant de réseau national à vocation européenne. Bien qu’ayant perdu depuis la suppression de l’Elipsos de nuit pour Barcelone toute dimension internationale, la gare de Limoges-Bénédictins doit pouvoir se réaffirmer comme pôle majeur à l’échelle de la France, par sa position centrale de carrefour entre Atlantique et Massif central, Paris et Bassin aquitain. Pour que ces vœux ne demeurent pas pieux, il s’agit dès à présent de militer de la façon la plus active et collective qui soit pour un projet global de rénovation du POLT, et au-delà pour la (re)création d’un vrai réseau Intercités à haut niveau de fréquence qui puisse à moyen terme compenser largement la perte du Brive-Lille.

Capture d’écran 2016-03-10 à 00.31.33

Je vous renvoie vers la proposition hautement intéressante que plusieurs élus régionaux EELV avaient formulé en 2013, à savoir le projet DesTrainsPourTous, proposition alternative richement argumentée à l’échelle du grand centre de la France, consistant en une modernisation des voies existantes, la création de quelques déviations ferroviaires, permettant de remédier en même temps, et à bien moindre coût que la LGV, aux trois « déceptions ferroviaires » majeures du Limousin : la déliquescence du POLT, le complexe de la grande vitesse, la fracture des liaisons transversales. Le projet permet en effet de relier Limoges à Lyon en 3h40 via Vierzon, mais aussi Paris-Limoges en 2h20 en utilisant notamment une nouvelle branche POLT à 250km/h entre Orléans, Pithiviers et Paris, qui se connecterait à Orly… et qui par ce biais pourrait remettre en place une liaison Limoges-Orly-Marne la Vallée-Lille (et donc par extension offrir des correspondances vers l’Est de la France, le Benelux et l’Allemagne).

Apostrophée sur Twitter sur le sujet, Françoise Coutant, chef de file des écologistes au Conseil régional et vice-présidente de la région ALPC, répondait de façon légèrement désabusée…

C’est ce que je fais mais le combat est rude et les décideurs pas toujours très réactifs et conscients des enjeux https://t.co/2ZwJOewsfR

— Françoise Coutant (@Fcoutant) 9 Mars 2016

Il est donc grand temps de nous retrouver autour de projets cohérents, et de les pousser très fortement à la concrétisation, d’où qu’ils viennent. En voici un ! Et il faudra bien davantage que l’ »intransigeance » des élus locaux pour obtenir, plus qu’une réparation, une juste considération.

Photos : Le TGV de Brive entre en gare de Limoges le 8 février dernier (L.D.) – Carte du projet THNS Des trains pour tous.







Mascara |
ARBIA |
hors-micro |
Unblog.fr | Créer un blog | Annuaire | Signaler un abus | joaniz
| FO Assurances 77
| Info33