> Revue littéraire : La nostalgie des buffets de gare, de Benoît Duteurtre

11072015

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La_nostalgie_des_buffets_de_gare.inddJe vous recommande vivement la lecture du dernier ouvrage de Benoît Duteurtre, La nostalgie des buffets de gare, paru aux éditions Payot.

Déjà connu pour une vingtaine de romans distillant bien souvent un propos assez acide à l’encontre de certains des atours de la modernité idéologique, l’auteur propose par cette balade sur notre réseau national, au gré de déplacements personnels, une lecture très critique de l’état actuel de l’offre ferroviaire hexagonale, de l’explication des retards cumulés à l’évocation du creusement des inégalités d’accès au train selon les moyens.

Qu’on se le dise – et l’écrivain s’en défend – il ne s’agit pas ici de l’ouvrage d’un expert diplômé de la question qui entendrait ajouter une contribution au débat politique actuel sur la desserte en train : pas de chiffres, pas même de solutions concrètes. Benoît Duteurtre est avant tout un écrivain, et c’est ouvertement par nostalgie, par goût du rêve et regret de l’imprévu, qu’il se permet d’évoquer le charme perdu des wagons-lits, le bois patiné des anciens buffets, le fourmillement révolu des lignes secondaires. En vérité, le recours à la littérature permet très bien de dénoncer le déclin de ce service public essentiel qu’est (était?) le train, et que semblent sacrifier la libre concurrence et la rentabilité érigée en dogme déjà biaisé par un raisonnement emprunté au secteur privé. Dans l’ouvrage, on retrouve d’ailleurs les principaux arguments formulés par les détracteurs du « tout-LGV », voire par certains mouvements décroissants, même si l’idéal de la grande vitesse ne revêt pas que des défauts aux yeux de l’écrivain bien contemporain.

Parole déconnectée et démagogique, voire réactionnaire ? Pas vraiment ! Car on le répète, Benoît Duteurtre écrit le sensible, rappelle l’humanité, donc se glisse en chacun de nous, indépendamment de nos moyens financiers et de nos origines sociales et géographiques, pour nous interpeler sur une situation que certains d’entre-nous ont choisi d’accompagner et de consacrer, et dont nous sommes tous les acteurs. À ce titre, la nostalgie de Benoît Duteurtre, en dépit de certaines évocations de l’actualité peut-être contre-productives, nous paraît pouvoir éveiller la conscience et l’esprit critique qui sommeillent – plus ou moins – en chacun de nous.

> Benoît Duteurtre, La nostalgie des buffets de gare, Payot, 112 pages (14 €).
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> Services publics : des limites et échecs du rassemblement de Guéret

25062015

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Capture d’écran 2015-06-25 à 10.12.22Le 13 juin dernier, à Guéret, un grand rassemblement de défense des services publics se tenait à l’appel de la Convergence nationale des collectifs de défense et de développement des services publics. Se voulant d’importance nationale – des représentants de toutes les régions étaient présents, il faisait écho à son illustre homologue, la presque légendaire déambulation neigeuse de 2005, dont un François Hollande encore premier secrétaire du PS était un des participants. Ce regroupement anniversaire, largement relayé par la radio publique – évidemment concernée, devait prendre tout son sens par le fait que nous sommes tous concernés, plus que jamais dix ans après, par les perspectives noires qui continuent de se confirmer pour le service public, dans un univers de la concurrence la plus déloyale.

On attendait au moins 10 000 personnes et de grandes figures nationales et politisées de la contestation, qui seraient venues exprimer leur désarroi et leur colère face à la désertification hospitalière, à la privatisation des transports du quotidien, et plus globalement à la perte de souveraineté des citoyens dans ce qui les accompagne et les aide à vivre chaque jour (la santé, les transports, les médias donc, mais aussi la poste, la justice, l’eau, l’énergie, l’emploi…).

Et au final, en dépit d’un cortège dense et bruyant… un échec. C’est en tout cas ce qu’a relevé la presse nationale, et ce qu’ont avancé nombre de commentateurs. La mobilisation relativement faible – 4 000 à 5 000 manifestants selon l’estimation de La Montagne, sans doute la plus fiable et objective, a sans doute pesé dans ce jugement final. Surtout, dans le cortège, une foultitude de drapeaux et de mégaphones, un air de manif partisane, tristement « comme les autres », une ultra-domination des totems du militantisme politique et syndical, en dépit de l’absence de la CFDT ou de l’extrême discrétion du PS. En somme, une ambiance de fête, mais un message universel et « profane » qui peine à percer au milieu des slogans et des logotypes. En outre, une désorganisation patente – signalétique inadaptée, retards importants dans la mise en route des débats thématiques, et une communication hasardeuse dont on ne saurait dire si elle était l’expression d’un manque de moyens, ou d’un entre-soi confondant, voire d’un sectarisme empêchant la quête d’idées neuves ?

Car là était bien le problème central. À qui parlaient tous ces intervenants ? Et en définitive, au-delà des « convaincus », des « déjà conscients », qui participait réellement à ce rassemblement ? Loin de nous l’idée de nier l’engagement sincère et le combat légitime de tous ces élus, adhérents de partis, syndicalistes chevronnés et alters de la première heure, professionnels des hôpitaux ou des liaisons ferroviaires régionales sacrifiés sur l’autel d’une intangible rentabilité. Ils sont en pointe dans la dénonciation concrète d’un processus mortifère, dont les territoires ruraux et leurs habitants sont les premières victimes. Mais au fil de la journée, au gré des chants engagés et de l’étiolement de la ribambelle des marcheurs sous la pluie, grandit le sentiment que tout ceci est vain, un peu trop folklorique, et peut-être terriblement contre-productif.

Capture d’écran 2015-06-25 à 10.10.34Dans les débats, des échanges de bonne tenue et du parler vrai, mais des publics parfois très clairsemés, et des caméras qui se seront davantage agglutinées autour du photogénique mais éphémère Mélenchon, au deuxième rang de la manif. Fait éloquent : aux fenêtres, de très nombreux Guérétois prenant en photo les bannières multicolores, les percussionnistes survoltés, les marguerites brandies en l’air… Des Guérétois chez eux mais pas dans le cortège, ni aux débats… Le sentiment que ce rassemblement est avant tout une foire, une tribune, celle d’un petit groupe engagé, certes convaincu et sans aucun doute sincère, mais tellement peu représentatif, et par extension, dramatiquement excluant. Entre deux averses, la pugnacité laisse libre cours aux improvisations poétiques : « météo pourrie, météo du capital ! », a-t-on-pu entendre par moments. Les slogans sont souvent maladroits : si c’est certainement aux excès du capitalisme que l’on peut attribuer la lente mais certaine déliquescence du concept de « bien commun », comment concerner l’ensemble de la population par des appels révolutionnaires ?

Et nous de rêver d’une manifestation silencieuse et lourde, massive, grave mais résolue, autant que l’est l’impitoyable déconstruction du service public français et européen, ce bien commun par excellence. Une manifestation de ce fait originale, dans laquelle une majorité aurait pu se retrouver – souvenez-vous du 11 janvier. Pourquoi ne pas avoir convié des journalistes locaux comme il en existe de très bons, ou des universitaires, pour orchestrer les débats et leur donner un axe, un sens de lecture, une didactique en somme, et en formaliser les conclusions ? La politique est un piège, un outil galvaudé, mais la citoyenneté est une ressource infinie et fondamentale. Pourquoi ne pas avoir tenté de dépolitiser un sujet qui concerne tout un chacun ? Certes, on parle plus fort et on frappe peut-être plus aisément par des collectifs, et certes, l’austérité que d’aucuns au gouvernement promeuvent est un des principaux moteurs de la privatisation et de la polarisation outrancière des services publics, mais n’est-on pas citoyen avant d’être partisan ? N’est-ce pas ceci, notre première force collective ? Pourquoi ne pas s’appuyer à l’avenir, sur des collectifs associatifs transpartisans, sinon moins « colorés », pour peser mieux et nombreux ?

Alors, au final, une ambiance bon enfant, de (très) bonnes volontés et des témoignages édifiants et nécessaires sur la casse du service public orchestrée par les dirigeants de tous ordres et appliquée à toutes les échelles, mais un appel qui tourne en rond alors qu’il concerne 100 % ou presque de la population française. Certes le dimanche, un ensemble de déclarations officielles devait formaliser l’ensemble des réflexions et des prises de positions de l’événement, autour d’un « Appel de Guéret ». Mais sa portée semble limitée. Sur Facebook, 528 personnes seulement suivent la page consacrée au rassemblement, et ledit communiqué n’a été partagé que treize fois (!). On attendra toutefois avec impatience le prochain rassemblement, en 2016, cette fois à Paris…

Capture d’écran 2015-06-25 à 10.13.48Mais quel dommage ! Le contexte actuel semblait pourtant donner toute justification à l’organisation d’initiatives de défense des services publics, notamment en écho à la loi Macron, qui entre autres conséquences préjudiciables consacre un peu plus le démantèlement du réseau ferroviaire français. Et quel meilleur endroit que Guéret pour donner sens à ce message ? On continuera la mobilisation. Mais à l’Elysée ou Matignon, nous aurions du mal à en douter, avec tristesse imaginons les conseillers de l’ombre (presque) satisfaits d’avoir vu tourner cette journée à l’avantage des caricatures.

Merci à Geneviève Leblanc pour la réflexion dont elle m’a fait part et qui a donné matière à cet article, et pour sa présence à Guéret à mes côtés.

Photos : L. D.




> LGV et réforme territoriale : triste chronique du libéralisme désincarné appliqué aux territoires

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En janvier, j’ai pu assister à la conférence que donnait Robert Savy sur les enjeux locaux de la réforme territoriale, désormais adoptée par le Parlement, et consacrant d’ici quelques mois la disparition de l’entité administrative « Limousin ».

Si je n’avais que douze ans en 2004, à la date de son départ de la tête du Conseil régional, et donc de son retrait politique, Robert Savy reste pour moi une figure majeure et respectable de la vie politique locale. Une figure amène et bonhomme certes, mais aussi et surtout l’incarnation d’une volonté, d’une certaine idée de la fonction d’homme politique, entre exigence morale et engagement au service de la collectivité. Les commentaires de la salle comble abondaient d’ailleurs dans ce sens.

L’ancien homme fort du PS local, alerte et volontiers taquin, cogne gentiment mais sûrement sur les décisions de ses camarades. Son désengagement de la vie politique active doit aider. Peu importe. Robert Savy, qui n’a pas vécu que de la chose publique, loin s’en faut (cf. sa carrière au Conseil d’Etat et à l’université), continue de distiller des analyses aussi justes que percutantes. Ayant eu plusieurs fois l’occasion de s’étendre dans les médias régionaux sur les conséquences néfastes que cette réforme de la carte des régions augurait pour le futur-ex Limousin, il en déplore une fois de plus la dimension extrêmement libérale et injonctive. Et continue de s’inquiéter, à raison je le pense, du grand flou concernant les compétences – et donc les conséquences en termes d’emplois, de ressources financières et de représentation politique.

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Une proposition alternative qui avait du sens, exception faite sans doute d’Auvergne-Limousin. (M. Bodlore-Penlaez, pour Geobreizh.com)

Après un résumé assez critique des dernières mesures des récentes et futures réformes territoriales du gouvernement (notamment autour des métropoles, des nouveaux cantons et de la refonte des intercommunalités, dans une approche résolument concurrentielle), voici les idées majeures de son intervention.

Leitmotiv de son propos : la taille des régions – et donc le redécoupage ainsi imposé – est un mauvais argument. Le Limousin n’a jamais véritablement souffert de cela pour proposer des projets et se faire entendre dans les institutions européennes. Parler de « modèle européen » pour changer la taille des régions est une hypocrisie : il existe de toutes petites régions dans d’autres pays d’Europe, qui fonctionnent très bien – et l’on peut également penser à des régions gigantesques qui ont bien plus de mal à peser. Bien évidemment, Robert Savy a à cœur d’invoquer de façon positive son action à la tête de la Région. Non sans un brin de vanité sans doute, mais les mots sonnent forts. En filigrane, on aura compris la critique du fameux modèle idéal allemand, qui ne doit pas être comparé tel quel. Émerge à ce sujet la critique du lassant réflexe de révérence, encombrant et inapproprié, à l’égard du voisin allemand. En vérité, – et c’est là que la comparaison allemande pourrait être signifiante – le vrai débat concerne bien les compétences et les moyens. Or à ce jour, c’est encore très vague. Au final, Robert Savy parle d’une « réforme en trompe l’oeil », qui prétend s’attaquer à de vrais sujets (économies, simplification…) mais qui ne touche réellement qu’à une carte et qui « fait semblant » de renforcer véritablement les Régions. L’évocation qu’il fait des réussites du Limousin sert à appuyer l’idée précédente : les politiques d’accueil des nouvelles populations, le soutien au haut débit, l’amélioration des transports ferroviaires, les collaborations avec d’autres régions concernant l’Université ou le POLT, seraient autant d’exemples de la capacité du Limousin à être acteur plein et entier, indépendamment de ses modestes superficie et démographie.

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R. Savy et F. Hollande (A. Jocard, AFP)

Évoquant les conséquences directes de cette nouvelle organisation, Robert Savy nourrit des inquiétudes quant à l’emploi public en Limousin – inquiétude rassurée au moins en partie depuis par les garanties apportées par Marylise Lebranchu promettant une sanctuarisation des effectifs. En revanche, en ce qui concerne le quotidien vécu, la place de Limoges dans la future organisation des services de la grande région, la conduite de politiques garantissant des liens futurs entre Bordeaux et Limoges, le devenir des marges creusoise et corrézienne, on ne peut que s’en remettre à l’espoir… qui en politique n’est pas une garantie de réussite ! En bref, le propos de l’ancien président de région s’inscrit dans une lecture assez désolée du sort réservé au centre de la France, abandonné au mythe répétitif de la « diagonale du vide ».

Concernant l’idée d’un Limousin comme fait culturel, politique et social : certains intervenants ont fait valoir que cette identité ne disparaîtrait pas – ce que je pense aussi, mais R. Savy a souligné que les spécificités (difficultés comme réussites) du Limousin risquaient d’être effacées / ignorées par la fusion et l’intégration dans un nouveau grand ensemble (notamment par la dilution des statistiques, ce à quoi je n’avais pas pensé, il est vrai). Tout dépendra de la politique de proximité menée par la nouvelle région. Là encore, l’espoir.

Enfin, quelle représentation politique des territoires limousins ? Les élus limousins ne représenteront que 13 % des élus de la future grande région. Un intervenant, lors de la conférence, a réagi en faisant remarquer qu’après tout, c’était cohérent car fonction de la part de la population limousine dans le total. R. Savy a répliqué que tout dépendait de l’échelle de prise en compte, ce qui a fait écho à ses propos sur l’existence culturelle, politique, sociale du Limousin… et surtout brandi de nouvelles inquiétudes quant à la visibilité des problématiques sociales et économiques des territoires limousins.

On ressortait de cette riche intervention partagé entre la conviction d’avoir touché les vraies limites de la réforme, et le désarroi de ne pas en être bien rassurés. Quoi qu’il en soit, convaincus que le problème de cette réforme, au-delà des incertitudes qu’elle véhicule, reposait sur des considérations bien plus politiques que pragmatiques, et que par conséquent il posait de véritables questions d’ordre moral (proximité, légitimité, transparence, dialogue…) autour de l’absence de réelle prise en compte des êtres ! Le libéralisme débridé et désincarné appliqué aux territoires poserait donc des problèmes moraux ?

 

 

holande et DUPDans le même temps, l’adoption « surprise » de la Déclaration d’Utilité Publique – terme lourd de sens – de la Ligne à grande vitesse Limoges-Poitiers, est un autre coup dur porté à la fois au sens de l’action de nos élus, aussi légitimes soient-ils, et à la vision de l’aménagement du territoire que se devraient de défendre ces mêmes représentants du peuple.

Désavouée par la quasi-totalité des élus locaux et nationaux, décriée et condamnée par la totalité des rapports réalisés depuis deux ans par des collectifs et des organismes attachés à défendre l’intérêt public et la responsabilité financière et sociale, cette LGV a beau être morte-née, elle n’en réclame pas moins des financements en amont ! Certes les rails ne seront sans doute jamais posés – faute de moyens et de soutiens –, en attendant, grâce à la DUP, les expropriations et surtout les fameuses études aspirent quantité de subsides, qui n’iront pas ailleurs ! Les recours déposés par les associations et les collectivités concernées, au nom du bon sens et du véritable intérêt général, sont eux-aussi autant de « maux nécessaires » gourmands en temps et en argent, qui n’iront pas alimenter de vrais projets bénéfiques – POLT notamment…

Réforme territoriale ; fantasme entretenu du tout-TGV : ces deux événements lourds de conséquences sont pour moi révélateurs de la soumission de l’intérêt général de ceux qui possèdent tout à ceux qui aimeraient posséder un peu. Au-delà des grands mots parfois caricaturaux, ils témoignent des grands maux de notre démocratie : le triomphe de l’image et du symbole sur le sens profond, de l’immédiateté, de l’injonction au résultat, fut-il biaisé, de l’illusion de l’objectivité. Des mots et maux qui enseignés, médiatisés, et colportés mécaniquement donnent libre cours aux rancœurs, aux envies, aux luttes de pouvoir permanentes et aux discours convenus de certains responsables aspirant à nous gouverner.

Je crois important de rappeler et insister sur le fait que déplorer ces deux événements ne revient pas à brandir le rêve de l’autogestion, le mythe du citoyen-président, la démagogie de l’élite des « tous pourris », l’appel à la décroissance – quand bien même nombre des réflexions des tenants de cet idéal devraient être considérés avec plus de crédit. Non, ce propos s’inscrit dans un plaidoyer pour une démocratie représentative régénérée, renouvelée dans ses institutions par ceux qui les incarnent par leurs revendications et leur existence-même – les citoyens.

Contrairement à ce que d’aucuns prévoyaient, spécialistes et chroniqueurs béats (bétas ?) sans doute grisés par un idéal de modernité fondé sur le productivisme et la quête du meilleur chiffre, les technologies de l’an 2000 n’ont pas signé la victoire de l’immatériel sur les territoires – c’est le sens indirect et certes « politicien » du propos de Robert Savy sur les élus hors-sol. Remodelés, mis en concurrence et bien souvent malmenés, quoique toujours inventifs, ces territoires doivent relever des défis bien souvent supérieurs à leurs moyens. Que faire ? Écouter et lire les initiatives locales qui bien souvent, très loin de l’angélisme qu’on les accuse de seriner, portent en elles les germes d’un nouveau modèle démocratique, celui du partage, du durable, de la considération mutuelle, de l’ascenseur social.

Des pistes, il y en a. Certaines collectivités – rares il est vrai – ont des moyens conséquents. Soumises à l’avatar de la compétition territoriale qu’est l’individualisme, elles ne consentent que par la loi à une péréquation il est vrai souvent mal comprise car mal expliquée au grand public. Cette incompréhension peut être dépassée si l’on garantit une véritable réciprocité de bénéfices : les territoires mieux dotés pourraient profiter de ces fonds pour lancer des programmes expérimentaux, pourvoyeurs d’emplois et de visibilité, qui une fois stabilisés, pourraient être plus facilement adaptés et reproduits dans et pour les territoires en difficulté. Mobilisant au passage l’énergie des entreprises locales, du tissu associatif et des universités, à grand renfort de nouvelles méthodes de participation. Ces programmes pourraient autant concerner la transition énergétique, les services publics, les nouvelles mobilités, l’accès à la culture…

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La Réserve citoyenne relancée au profit de l’Education nationale. Un exemple de l’utilité concrète de l’expérience et de l’engagement quotidiens au service d’une société qui fonctionne mieux.

Pour y arriver ? De l’écoute, de l’audace, et de la proximité. Dans les organes de décision, à renouveler, une plus juste représentativité des forces créatrices, invisibles, groupes minoritaires ou « minorés » – jeunes, étrangers, chercheurs – mais aussi cette grande majorité silencieuse que l’école, l’entreprise, les associations doivent retrouver. Et certes, il faut un peu d’argent – il y en a ! Le libéralisme n’est pas une science objective, c’est une vision politique – merci Bernard Maris. S’en remettre aux dieux de la régulation automatique, ce n’est pas s’en remettre à la transcendance d’une hypothétique Loi naturelle, mais bien imposer un schéma totalement subjectif, intéressé et terriblement contre-productif. Penser collectif, ce n’est pas se dépouiller pour les autres, mais bien faire preuve d’humanité au sens le plus large, premier et dépassionné du terme. Celui qui cherche à garantir à chacun le même droit d’aspirer à être et agir.

Ce qui est vrai avec les hommes est vrai avec les territoires. Si invoquer l’égalité des territoires et chercher à l’appliquer est évidemment un vœu pieux particulièrement et inutilement consommateur de temps et d’énergies, s’en remettre sans critiques et sans débats à l’implacabilité et la violence de la concurrence des territoires serait dévastateur. Autant en termes d’effets sur les populations, que de conséquences sur le rapport entre élus et citoyens.




> Les mille conditions à la LGV Poitiers-Limoges

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> Les mille conditions à la LGV Poitiers-Limoges dans Actualité locale bamnagement

La semaine dernière, alors que tout le monde s’émouvait des conclusions imminentes de la commission Duron enterrant le projet de LGV Poitiers-Limoges, après plusieurs semaines d’incertitude, je participais à un des mini-débats organisés par la Ville de Limoges dans le cadre de l’exposition Limoges 2025*. La rencontre « Limoges ville-capitale », animée par Jean-Pierre Limousin, était l’occasion de revenir sur le sujet brûlant de la LGV et de requestionner la confiance aveugle dans la réalisation du projet polémique qui est celle des élus socialistes haut-viennois. Si mon sentiment vis-à-vis du projet demeure divers, j’estime en fait que la LGV ne peut fonctionner qu’à de très (trop ?) nombreuses conditions.

La rencontre à laquelle j’étais inscrit, animée par Jean-Pierre Limousin, président du CESER et de la CCI mais aussi de l’association de promotion du TGV Paris-Limoges-Brive, permettait d’aborder le thème de « ville capitale ». Autrement dit, savoir quelle place donner à Limoges dans le contexte national et international de mise en concurrence des territoires, de métropolisation (poids croissant des fonctions de commandement et d’organisation des villes métropoles nationales et régionales) et aussi en filigrane de déterritorialisation progressive des activités dans le cadre de la mondialisation, qui accorde de plus en plus d’importance à la présence numérique.

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Poitiers, Limoges, Brive… ces trois villes veulent-elles réellement travailler ensemble ? (c) Association TGV PLB

Si la très faible participation citoyenne – deux citoyens lambda – à cette rencontre est déjà un problème en soi – Jean-Pierre Limousin confiait lui-même sa déception et ses interrogations concernant les moyens d’assurer une démocratie participative vivante –, on pouvait également se demander ce qui avait pu motiver la programmation de ces rencontres ô combien intéressantes en plein milieu de la journée en semaine… Passons. Le sujet a forcément dérivé sur le sujet de la ligne à grande vitesse. Pour M. Limousin, l’intérêt de la LGV est à trouver dans l’impératif de rééquilibrage du grand Sud-Ouest que Limoges soit d’incarner par rapport à Bordeaux et Toulouse, et plus largement assurer la survie et la relance d’un Limousin bien moins dynamique que ses voisins occidentaux. Impératif qui ne peut s’effectuer que dans l’association métropolitaine de Poitiers et Limoges, qui ensemble incarneraient un pôle urbain concurrent et compétitif d’environ 300 000 habitants. Tout cela s’appuyant sur la bonne intégration de Poitiers aux réseaux d’échanges existants, sur l’intérêt qu’elle aurait à ne pas suivre Orléans et Tours dans l’étouffement parisien, ainsi que sur la notoriété sous-estimée mais réelle des noms de « Limoges » et du « Limousin » à l’étranger, notamment en Asie. Ce nouveau binôme Poitiers-Limoges aurait ainsi la nouvelle capacité de peser dans les décisions d’aménagement et la captation des richesses et des flux de toutes sortes, ceux-ci étant ensuite réinvestis dans la dynamisation du territoire annexe. Présenté ainsi, on en serait presque convaincu, la LGV serait un atout pour la ville et la campagne. Restait tout de même à « régler » plusieurs sujets majeurs : convaincre les acteurs picto-charentais, élus et citoyens, de leur intérêt à s’associer avec le Limousin, prouver la pertinence économique du projet, assurer la réussite du passage du concept théorique à l’application territoriale, avec ses spécificités et ses limites, et enfin en convaincre les populations. Je vais y revenir.

L’extrême-confiance de Jean-Pierre Limousin, Alain Rodet ou Jean-Paul Denanot pourrait même passer pour suspecte, certains y voyant la trahison de quelques doutes dans leur relation de confiance avec l’exécutif suprême, d’autres une attitude bornée et déconnectée des réalités, voire électoraliste, de mauvaise augure dans la perspective d’une revalorisation de l’image de l’acteur politique, tant attendue. C’est encore un autre sujet.

Au-delà de l’aspect économique, la LGV est encore bien loin d’avoir prouvé sa pertinence en terme de projets partagés entre Limousin et Poitou-Charentes, alors que la synergie Limoges-Poitiers est jugée essentielle…

En définitive, pour moi, la LGV Poitiers-Limoges n’est pas un projet uniformément et forcément néfaste. Mais au-delà des polémiques liées à la façon dont les études préliminaires ont été menées depuis 2006, elle n’a de pertinence que si l’on « oublie » l’inoubliable. Autrement dit, des facteurs qui peuvent paraître annexes mais qui mettent en lumière les brèches de la conduite du projet et en sont tout bonnement la condition de succès. Pour l’instant, ces facteurs inoubliables demeurent occultés. Et ainsi, la LGV fonctionnera si l’on continue de les occulter :

  • La LGV fonctionnera si l’on oublie la situation des finances publiques – mais qui le peut ? – du côté de l’Etat mais aussi des collectivités, de plus en plus appelées à mettre la main au porte-monnaie mais en pleine incertitude à l’heure d’un nouvel acte de décentralisation bien confus. Mais on ne peut pas l’occulter.
  • La LGV fonctionnera si l’on oublie aussi le fait que désormais, l’Etat ne peut hélas que difficilement se permettre de financer à lui seul les grands projets. C’est regrettable mais c’est un fait, et si l’on peut évidemment critiquer l’attitude de Ségolène Royal dans ce qu’elle tient de l’obstination, du caractère personnel et d’une mauvaise appréciation d’un territoire potentiellement partenaire mais sous-estimé – le Limousin –, voire d’une certaine condescendance, on se doit de comprendre sa réticence à engager le financement du projet. C’est regrettable mais on ne peut l’occulter.
  • La LGV fonctionnera si l’on parvient à dépasser les divergences de vue des habitants du Limousin et du Poitou-Charentes, et en particulier de leurs élus. Si l’on conditionne la réussite du projet à la synergie entre Poitiers et Limoges, comme l’avance Jean-Pierre Limousin, comment compter sur la concorde pour l’instant très partielle des élus des deux régions, puisqu’à ce jour, autant le Conseil régional de Poitou-Charentes que le Conseil général de la Vienne (sans oublier les réserves croissantes des élus corréziens) se montrent sceptiques vis-à-vis de cette future ligne. Je pense aussi à l’existence de projets collectivement portés, et à l’existence de structures formelles et institutionnelles de partages de projets, d’ambitions pour les deux régions.
  • La LGV fonctionnera si l’on oublie que la SNCF et l’Etat n’ont pas seulement rechigné à engager la modernisation de la ligne POLT avant la LGV pour des raisons d’adhésion pure à la grande vitesse, mais aussi compte-tenu des incertitudes portées par l’ouverture du rail français à la concurrencerendant périlleux le financement massif en faveur d’une adaptation des voies aux 220 km/h si ce n’est plus la SNCF qui demain à le monopole de la gestion des trains. En ces temps où rarement le modèle socio-économique n’aura été remis en cause, on ne peut l’oublier.
  • La LGV fonctionnera si l’on oublie également le fait que la défense de ce projet fait bien écho à l’aura nostalgisante du sigle TGV,  évocateur de promesses de développement des territoires, et que donc la défense de ce projet tient au moins en partie d’un fantasme compréhensible mais un peu vain des populations locales un peu frustrées de n’avoir pu bénéficier du formidable espoir de dynamisme apporté par les LGV Est européenne, Atlantique ou Méditerranée, et d’attendre une concrétisation d’un projet évoqué depuis trente ans. Il y a du fantasme dans cette quête de la grande vitesse, symbole de la puissance française du XXe siècle. D’aucuns y assimileront le Concorde…
  • La LGV fonctionnera si l’on oublie enfin que la LGV n’est pas automatiquement un vecteur de développement intégral et lissé des territoires, étant donné l’effet tunnel indubitablement provoqué par de telles infrastructures, qui profitent avant tout aux terminus (Poitiers et surtout Limoges). En effet, les effets bénéfiques aux territoires environnants, s’ils sont possibles (il faut quand même le dire), ne sont garantis que si l’on associe l’arrivée de la grande vitesse à d’autres chantiers, pour autant de nouvelles conditions à la pertinence du chantier…
La LGV ne peut et ne doit fonctionner que si elle est mise en complémentarité de la modernisation des axes ferroviaires et routiers annexes. Or, financièrement, peut-on se le permettre ?

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En effet, outre l’impératif bien douteux d’occulter tous ces points, il conviendrait au promoteur de la LGV d’assurer la complémentarité des projets d’aménagement et de considérer les obstacles techniques après les éléments moraux et politiques. A l’infaisable moral, à ces oublis manifestes auxquels les défenseurs du projet souscrivent sans hésitation, ajoutons ce qui pour l’instant est malheureusement peu brandi dans les débats et arguments, ces idées qui font donc pour le moment figure d’infaisables techniques et financiers alors qu’elles ne le sont pas, qu’elles conditionnent le succès de la LGV et qu’elles paraissent bien plus utiles au développement territorial :

  • la modernisation des axes routiers majeurs, à la fois condition au développement des territoires, au désenclavement du centre de la France et à la sécurisation de secteurs dangereux : la RN 147 vers Poitiers, la RN 79 vers Mâcon, la RN 21 vers Périgueux ;
  • l’électrification de la ligne Limoges-Guéret, et le réaménagement de la gare de Saint-Sulpice-Laurière de sorte à ce que le demi-tour des trains n’y soit plus obligatoire (suppression du point de rebroussement), ce qui améliorerait l’intégration de la préfecture creusoise au réseau national, mais qui aurait pu faire profiter à la Creuse de l’effet grande vitesse et au-delà d’impulser de nouvelles liaisons « grandes lignes » entre l’est et l’ouest de la France. Ces deux points ont eux-mêmes été évoqués par Jean-Pierre Limousin, qui y voit l’occasion manquée des Creusois de soutenir la LGV.
  • Et évidemment la modernisation de la ligne POLT, au nom de l’équité des territoires prônée par le gouvernement Ayrault.

Beaucoup de conditions, donc. Si la LGV ne se fait pas, ces conditions n’en demeureront pas moins des outils de développement à étudier sérieusement, car elles ne sont pas conditionnées à la grande vitesse, elles. Si elle se fait, comme le soutient mordicus M. Limousin, alors au-delà d’un « fait du Prince » un peu déroutant, elle n’en demandera pas moins de toute urgence la réalisation des projets annexes et complémentaires que j’ai cités. Mais pourra-t-on – financièrement, techniquement, moralement – se le permettre ?

*Cet exercice de prospective sur les perspectives attendant notre ville dans les prochaines années, critiqué pour son tempo, à quelques mois des municipales, et son message, vu comme partisan, est encore accessible aux citoyens jusqu’à la fin de semaine, à la Bfm de Limoges.  




> RCEA : oui, on peut encore investir dans la route !

27062013

> RCEA : oui, on peut encore investir dans la route ! dans Actualité locale bamnagement

rn141-300x168 dans Aménagement du territoireOui, je vais vous parler de la Commission Mobilités 21, désormais connue pour son avis défavorable à la réalisation de la LGV Poitiers-Limoges d’ici à 2020. Mais non, je ne vous parlerai pas (dans cet article) de train mais bien de liaisons routières. Car masquées par les bruyants lobbies concernant ces projets symboliques d’ampleur, qu’ils soient favorables ou défavorables, les préconisations en terme d’infrastructures routières ont toute leur importance dans ces conseils (rappelons que ce rapport n’est qu’indicatif). L’exemple de la RCEA, Route Centre Europe Atlantique, élément majeur de transport transversal dans un pays où les liaisons est-ouest sont peu aisées, favorisé quel que soit le scénario par la Commission, me semble parlant et capital.

Dans ce rapport, au-delà des médiatiques suggestions de repousser les projets de LGV au-delà de 2030, si l’on excepte la voie Bordeaux-Toulouse, la commission en question se devait de hiérarchiser l’ensemble des 70 projets du Schéma national des infrastructures de transport (SNIT), vus comme trop nombreux et très diversement pertinents. Parmi eux, donc, des liaisons ferroviaires (outre Poitiers-Limoges, des projets en Bretagne, en Normandie ou en Alsace), mais aussi fluviales et routières. La RCEA en fait partie : cet axe très emprunté relie la façade atlantique (Nantes au nord et Bordeaux au sud) aux frontières orientales de la France, et passe notamment par Bellac ou Limoges, La Souterraine, Montluçon.

Les écologistes, dont je me réclame plutôt, se sont d’ores et déjà attachés à déplorer le maintien d’efforts attribués aux projets routiers qui selon eux « n’ont rien à faire dans un projet de mobilité durable » qui se devrait d’accentuer les financements sur des liaisons déjà existantes. Personnellement, j’estime toutefois qu’assurer une modernisation de ces axes, et en l’occurrence de la RCEA, répond à une double exigence pleine de cohérence et de bon sens : sécurisation de liaisons très fréquentées et très accidentogènes, assurant de fait une optimisation des parcours, à toutes échalles, car la liaison RCEA a à la fois une utilité dans les parcours internationaux (à l’est vers la Suisse, l’Allemagne, l’Italie, à l’ouest vers l’Espagne) et plus locaux (entre façade atlantique et couloir rhodanien, et de manière encore plus locale, entre départements). La route, si elle continue de fait de favoriser l’automobile, moyen de déplacement évidemment polluant quoique populaire, est encore la plus à même de favoriser les mobilités et donc le désenclavement des territoires. Et rappelons que la RCEA n’est pas un axe ex-nihilo. En outre, je pense que le combat contre l’automobile, s’il se doit d’être modérément mais réellement tenu, doit avant tout être mené en ville. Si ces travaux routiers ne font pas la part belle aux concessions, ce qui est le cas pour le maillon central de la RCEA entre la Creuse et la Saône-et-Loire, mais ce qui hélas se dessine pour l’axe nord-est de la RCEA, entre Bressuire et Limoges, et s’ils sont pris en charge par un Etat volontaire et des collectivités épaulées, je les soutiens totalement.

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Ainsi, point plus localisé et plus personnel étant donné mes racines familiales en Charente limousine, je regarde d’un bon œil l’ouverture d’un nouveau maillon de la RN 141 doublée entre Etagnac et Chabanais, à une quarantaine à l’ouest de Limoges (cf. vidéo ci-contre), qui permettra enfin de désengorger et de sécuriser le chef-lieu de canton si durement marqué par le passage incessant et meurtrier des poids-lourds. Un grand défi s’offre désormais au village, celui de convertir cette tranquillité retrouvée en un outil d’embellissement et de réanimation de son tissu commercial et résidentiel.

Plus largement, cette mise en quatre voies des axes transversaux ne peut que servir l’intégration du territoire du Limousin aux régions environnantes, un enjeu capital à l’heure où la concurrence entre territoires n’a jamais porté autant de perspectives, négatives comme positives. Dans le même temps, les liaisons routières, quand elles demeurent axes nationaux gratuits avec échangeurs régulièrement disposés, assurent une desserte locale, précise des territoires ruraux et urbains, sans privatisation des réseaux forcément dommageable. Un bon compromis, moral et pragmatique.

Photo et vidéo : la RN 141 à Etagnac, (c) France 3 Poitou-Charentes. Dans la vidéo parlent successivement Michel Gealageas, maire de Chabanais, Michel Boutant, sénateur et président du CG de Charente, et le maire d’Exideuil, encore traversé par un RN 141 à deux voies.




> Plaidoyer pour l’audace des transports publics limougeauds

22012013

> Plaidoyer pour l'audace des transports publics limougeauds dans Actualité locale blim

trolley-articule-300x224 dans Aménagement du territoire

L‘arrivée tant attendue des trolleybus articulés sur le réseau des transports en commun urbains de Limoges est un bon signal. Avec le remplacement très prochain, sur la ligne 6, des ultimes valeureux mais archaïques ER 100.2 H en service depuis 1989, la STCL aura parachevé le remplacement intégral de ses véhicules. Une opération entamée en 2006, qui a été accompagnée d’une légère hausse de la fréquentation, et qui aura notamment permis de faciliter l’accès aux personnes à mobilité réduite, et conforté le choix politique de la ville pour un mode de transport en commun écologique, très répandu en Suisse ou en Italie, mais assez original en France (seuls Lyon, Nancy et Saint-Etienne possèdent encore des trolleys). Mais à choix politique de conservation d’un transport pertinent, appelons-en désormais à la volonté politique de le dynamiser et de l’étendre.

trams-trolleys-limoges-171x300 dans LimogesForce est de constater qu’au-delà de l’entretien du réseau existant et du renouvellement du parc, la carte des lignes de trolleybus n’a qu’assez peu évolué depuis que la municipalité de Léon Betoulle a, en 1951, après avoir visité Liège, choisi de remplacer les trams par ces véhicules silencieux et plus pratiques. La carte des lignes du trolley ressemble beaucoup à la carte des lignes de tram du début du siècle dernier. Partant de ce constat, on est en droit de penser que l’emprise du réseau adapté à une ville ouvrière et dense de 90 000 habitants, ne l’est pas à une agglomération de 190 000 habitants… Et depuis le prolongement de la ligne 6 dans les deux sens en 1996, et l’extension de la ligne 4 sur trois stations jusqu’à la clinique Chénieux en 2009, aucun autre projet ambitieux d’agrandissement de ce réseau pourtant prometteur n’a été évoqué publiquement. La multiplication des lignes de bus dans la deuxième moitié du XXe siècle a certes en partie compensé cette croissance urbaine, mais quoi de mieux que des lignes de trolleybus pour structurer un réseau prometteur en ce qu’il serait électrique et porteur en terme d’image ?

Je reste convaincu que le réseau de la STCL, trop peu fréquenté en comparaison de réseaux d’agglomérations de taille similaire, mériterait de voir ses lignes fortes étendues et électrifiées. Il pourrait potentiellement transporter bien plus d’usagers, si étaient prises des mesures audacieuses et cohérentes visant l’optimisation de la circulation des véhicules. Les retards récurrents, favorisés par l’absence en de nombreux endroits de lignes en site propre, autrement dit de couloirs de bus, la trop longue attente entre deux passages (souvent au-delà de 10 minutes, durée dissuasive) et l’absence de bus à haut niveau de service sont des facteurs limitant, nuisibles à la conviction du réseau. Voici quelques pistes pour relancer durablement l’utilisation des transports en commun à Limoges :

étendre les lignes de trolleybus vers les quartiers et communes périphériques, pour faire bénéficier les populations concernées d’une desserte rapide et moderne, et assurer la cohérence géographique du réseau en l’adaptant à la croissance de la zone bâtie de Limoges et de son agglomération. Ainsi, dans un premier temps, la ligne 2 pourrait être prolongée vers Isle et le terminus La Cornue de la ligne 5. La ligne 4 pourrait être prolongée d’un arrêt jusqu’à Beaublanc, avec terminus en site propre, connecté à une future ligne circulaire à haut niveau de service (cf. plus bas). Dans un second temps, après études nécessaires, la ligne 1 pourrait être prolongée de six arrêts jusqu’au centre de Panazol, voire vers le nord dans le cas d’une intégration effective de Couzeix à Limoges Métropole, et la ligne 2 pourrait être rallongée vers la zone industrielle Nord ou Beaubreuil.

électrifier tout ou partie des lignes 8 et 10, parmi les plus fréquentées du réseau. Ce serait un beau symbole, preuve de la motivation qu’aurait la ville de Limoges à présenter le trolley comme alternative au bus, et non seulement comme moyen concurrent. Le passage de ces deux lignes en alimentation bifilaire (autrement dit, une exploitation par trolleybus) pourrait dans un premier temps se limiter aux portions centrales, entre le lycée Dautry et la fac des sciences pour la ligne 8, entre ESTER et le CHU pour la ligne 10, par exemple. Signalons que le coût investi dans la construction des lignes électriques semble pouvoir s’amortir avec le coût moindre à l’exploitation de ces véhicules, sans oublier leurs avantages écologiques et sonores. La pollution visuelle que certains voient en l’obstruction du ciel par les fils semble tout à fait négligeable.

bhns-limoges-300x268 dans Municipales 2014 créer une ligne circulaire au niveau des boulevards extérieurs. A l’instar des plans du Grand Paris, il est prouvé que les relations de centre à périphérie des lignes de bus, typiques du décalcage des mouvements pendulaires automobiles, ne sont pas exclusifs. Or, dans la plupart des plans de réseau de transports urbains, Limoges compris, peu de lignes permettent à ce jour la circulation de périphérie à périphérie. Ces liaisons se font nécessairement via le centre, ce qui nuit en qualité de transport et en sur-fréquentation des véhicules en centre-ville. Renforcer la ligne 14, qui emprunte une bonne partie des boulevards susnommés, et l’étendre à l’est de la ville, pourrait être la meilleure solution. Cette nouvelle ligne viendrait délester les autres lignes du centre-ville et, par son passage sur les quais de Vienne, sous-exploités, elle permettrait de créer une alternative à la traversée de Limoges. En outre, en reliant l’ensemble des sites universitaires de Limoges, elle viserait à dynamiser ce pôle d’enseignement qu’est la capitale régionale. Il s’agirait aussi d’atténuer l’isolement des cités-dortoirs. On pourrait aussi imaginer cette réalisation à travers deux branches circulaires, aux mêmes terminus. La première (branche Est 1) demeurerait rive droite, reliant le CHU à La Bastide via la gare SNCF. La seconde (branche Est 2) passerait sur la rive gauche et emprunterait l’A20 pour relier les secteurs d’ESTER-Technopole et de la gare, à la zone industrielle sud. Plus éloignée du centre, elle se doit d’être très convaincante en temps de parcours pour qu’elle puisse être attractive (de longues portions en site propre à envisager), et nécessiterait donc des réflexions plus approfondies.

créer des lignes de bus à haut niveau de service (BHNS ou Busway). Ces lignes de bus améliorées sont entièrement repensées de façon à faciliter les correspondances, optimiser la vitesse des véhicules tout en assurant la sécurité des usagers de la route par la création de voies réservées (site propre réel). Les fréquences de passage sont proches de 5 minutes aux heures de pointe (contre 9 minutes prévues au minimum pour les lignes limougeaudes). Des avantages à concrétiser, de façon à convaincre le maximum de gens de préférer les transports en commun à la voiture individuelle. Par ailleurs, à terme, on pourrait lancer une étude quant à l’installation de guichets automatiques de vente de titres de transport, afin de gagner encore du temps. Dans un premier temps, la ligne 10 – la plus fréquentée du réseau – pourrait être réaménagée en ligne de BHNS (en complément ou remplacement d’une électrification partielle, par exemple), outre les projets de lignes circulaires.

A ces objectifs s’en ajoutent d’autres, qui plus largement pourraient être les grands axes d’une nouvelle politique des mobilités urbaines (nouveaux services de transport en centre-ville, nouvelles réflexions sur  la place du vélo, intégration du réseau STCL au programme intermodal régional Passéo, repenser l’implantation des parcs-relais, etc.). Et pourraient faire de Limoges une ville exemplaire.

Garder et relancer le trolleybus, en prouvant qu’il s’agit de la solution idoine, du juste milieu entre les bus, essentiels mais insuffisants, et le tramway, séduisant mais trop ambitieux et peu adapté, c’est aussi une manière de conserver une part de l’histoire limougeaude, un pan de l’identité de la ville, tout en modernisant. A l’heure où son engagement pour la durabilité est mis en avant, Limoges se doit plus que jamais de faire le pari de l’audace en matière de transports publics. Un enjeu pour 2014.

Illustrations : Limoges-Métropole ; L. Destrem, 2013







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