> LGV : tout reste à faire après le rapport Delebarre

S’il consacre enfin l’abandon du tout-LGV, et s’il est porteur d’idées intéressantes (électrification de Poitiers-Limoges, reprise du TGV Brive-Lille…), le rapport de Michel Delebarre sur l’accessibilité du Limousin demeure quasiment silencieux sur les liaisons transversales. En outre, par son refus de défendre une option forte pour améliorer la liaison entre Paris et Limoges, il entretient l’idée que le POLT, concurrencé par la toute nouvelle LGV Tours-Bordeaux, pourrait se satisfaire d’une amélioration a minima. Il faudra une prise de position forte de la part des élus pour éviter un atermoiement préjudiciable.

Gains de transport entre Paris et la province entre 1978 et 2013. Limoges, grande oubliée des innovations nationales… (c) UMR ESO, pour RFF.

Michel Delebarre, sénateur PS du Nord, a enfin remis le rapport (« Accessibilité du Limousin et des territoires limitrophes », consultable en ligne) que Manuel Valls, alors Premier ministre, lui avait commandé en décembre 2016 pour réfléchir aux solutions pour désenclaver le Limousin. Cette commande, partant du constat du déclin des dessertes en Limousin, ces trois dernières décennies, et consécutive à l’annulation par le Conseil d’Etat de la Déclaration d’utilité publique le 15 avril 2016, laissait déjà présager l’abandon définitif du projet de LGV Poitiers-Limoges. Aujourd’hui, les conclusions du rapport vont ouvertement dans le sens de cet abandon, comme le laissait déjà entendre Emmanuel Macron. On peut légitimement s’en satisfaire, tant ce projet, dans sa forme autant que dans son essence, a pollué la capacité des acteurs locaux à ébaucher de façon critique et constructive un projet alternatif et porteur pour le Limousin.

Mais maintenant que se dessine a priori la fin du feuilleton LGV, par quoi compenser le retrait d’un projet qui a monopolisé les discours et hélas les finances publiques depuis dix ans ? Comment assurer la desserte d’un territoire en marge, fragilisé par la création d’une nouvelle région immense et hélas peu solidaire ? Zoom sur les propositions alternatives avancées par ce document.

L’abandon des projets LGV, enfin acté

Le rapport de M. Delebarre comporte plusieurs bonne nouvelles qu’il s’agira de concrétiser. La première d’entre-elles réside donc en la préconisation explicite d’un abandon définitif du projet de ligne nouvelle à grande vitesse entre Poitiers et Limoges (p. 33). Critiqué ces dernières années par plusieurs instances politiques et économiques, des experts et de nombreux citoyens (Commission Mobilité 21, FNAUT, Cour des Comptes, élus de l’Indre, de la Vienne ou de la Creuse…), ce projet est battu en brèche tant pour son incohérence budgétaire que pour les nombreux territoires qu’il laisserait à l’abandon. M. Delebarre (p. 35) met aussi en évidence à raison que l’hypothèse d’un rattachement de la ligne classique à une future LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon (dite POCL) est plus qu’hypothétique, pour les mêmes raisons financières. Enfin, il signale aussi que les relations finalement mises en place avec l’ouverture de la LGV Tours-Bordeaux en juillet 2017 entre Paris et Poitiers, ne laisseraient finalement que peu de place à des raccordements performants pour les hypothétiques rames TGV qui bifurqueraient à Poitiers vers Limoges (seulement 4 trains par jour apporteraient des améliorations notoires de temps de parcours dans les conditions actuelles !). Raison de plus pour « laisser tomber » l’option LGV, donc.

Paris-Limoges en 2h40 : entre Poitiers et Orléans, ne faut-il pas choisir ?

A ces hypothèses « LGV », M. Delebarre préfère donc une amélioration des liaisons existantes, sur POLT comme sur Poitiers-Limoges.

[…] pour les choix à opérer rapidement pour l’avenir, je recommande d’envisager des aménagements et des améliorations de desserte à la fois sur la ligne existante Limoges-Poitiers et sur la ligne historique POLT.

En somme, pour la première fois dans un propos se voulant « post-LGV », ce n’est plus POLT qui concentre les attentions, puisque la liaison classique existante Poitiers-Limoges est présentée en alternative. Cette proposition inédite de faire de la liaison TER une nouvelle opportunité de desserte entre Paris et Limoges me semble hélas porteuse d’incertitudes.

Concrètement, l’idée ici développée par le sénateur Delebarre est de parvenir à des gains de temps de parcours conséquents entre Paris et Limoges non plus exclusivement via la ligne historique POLT, mais via la ligne classique entre Poitiers et Limoges, moyennant des travaux sur cette dernière. Il s’agit en fait de faire profiter Limoges de l’ouverture de la LGV Tours-Poitiers-Bordeaux, qui a mis la préfecture poitevine à moins de 2h de Paris. On se dit que ce serait un juste retour des choses, tant les collectivités limousines ont dépensé pour cette LGV (leur participation au financement de la LGV Sud-Europe-Atlantique s’expliquait par le fait que c’est sur cette ligne que devait se connecter la LGV Poitiers-Limoges). Une fois les travaux réalisés sur la ligne classique, les gains escomptés en termes de temps de parcours seraient donc suffisamment importants pour inciter une partie des voyageurs empruntant POLT pour rallier Paris à préférer le passage par Poitiers… mais il s’agirait en parallèle de veiller à ce qu’ils demeurent modérés pour ne pas complètement assécher POLT, et donc parvenir à ce que les deux options soient gagnantes.

En somme : d’un côté, des rames TGV circuleraient à vitesse normale sur une voie modernisée jusqu’à Poitiers, puis continueraient à grande vitesse pour Paris, pour un trajet de 2h30. Sur cette même ligne pourraient aussi circuler des TER en complément, de manière à renforcer les liens entre les deux capitales régionales déchues. De l’autre, une ligne POLT rénovée (suppression de passages à niveaux, correction de tracés, nouveau matériel…) permettrait une desserte efficace en Intercités entre Limoges et Paris, aux alentours de 2h30 également. Une répartition « naturelle » des trafics serait donc attendue, sans doute en fonction des préférences budgétaires de chacun.

[…] si le temps de parcours entre Limoges et Paris [par la ligne classique Limoges-Poitiers, ndla] peut passer en dessous du temps de POLT, le gain de temps sera moindre qu’avec la LGV Poitiers-Limoges, et donc la répartition des usagers entre POLT et les liaisons Paris-Poitiers-Limoges via la LGV SEA sera plus équilibrée en fonction du surcoût de l’utilisation du TGV par rapport au train classique.

[…]

Une desserte « légère » via un petit nombre de TGV complété par des TER directs jusqu’à Poitiers permettrait aux voyageurs les plus pressés de rejoindre ou quitter Limoges en empruntant la ligne à grande vitesse Paris-Bordeaux. Sans « concentrer » tous les voyages sur cette liaison, la place resterait pour l’utilisation du POLT avec une desserte optimisée. La ligne POLT, qui assure une desserte plus fine du territoire, avec Uzerche, Cahors, mais aussi La Souterraine et Vierzon, resterait privilégiée par les usagers qui y trouveraient des tarifs plus attractifs et un gain de confort important, leur permettant de vivre le temps passé dans le train comme du temps qui n’est pas perdu. Le Limousin trouvera aussi, avec cette politique équilibrée, un double accès dans Paris, via la gare d’Austerlitz ou la gare Montparnasse.

C’est ici que l’idée a priori séduisante me semble moins convaincante. Comment garantir un équilibre entre les deux options ? M. Delebarre estime les deux options complémentaires : la première (par Poitiers) servant à renforcer la cohésion régionale, l’autre à renforcer les liens avec Paris sans délaisser le centre de la France. Cela s’entend, mais n’est-ce pas utopique ? Surtout, l’idée de faire circuler des TGV sur ligne classique entre Poitiers et Limoges, option certes plus économe que la construction d’une LGV, pose de sérieuses questions quant au financement d’une pratique que l’on sait très coûteuse. C’est d’ailleurs ce qui a amené la Région Nouvelle-Aquitaine à abandonner le financement du TGV Brive-Lille, que M. Delebarre propose pourtant de remettre lui aussi en service (à juste titre à mon avis).

Electrifier la ligne entre Poitiers et Limoges pour la rendre plus attractive et ainsi offrir une alternative à la mise en quatre voies de la RN 147, est une hypothèse très intéressante, car ces deux villes ont des choses à se dire et gagneraient à se regarder autrement qu’en concurrentes. Mais encore faudrait-il ne pas être trop gourmand en menant de front deux chantiers permettant l’un comme l’autre à Limoges d’être à moins de 2h40 de Paris. Nos capacités de financement sont-elles à cette hauteur ? Le potentiel de trafic entre Poitiers et Limoges cumulé à celui des territoires de l’Indre et du Cher, est-il à même d’assurer le succès parallèle des deux options ? Comment garantir que l’un des projets ne se fasse pas au détriment de l’autre ? Qu’un service très ambitieux sur l’une des lignes ne soit pas handicapé par la mise en place d’une desserte concurrente sur l’autre ? Que les passagers les plus pauvres soient contraints à un omnibus de seconde zone ? Pourquoi cette impression, partagée d’ailleurs par Frédéric Soulier, maire LR de Brive (Le Populaire du 28 juillet), de n’avoir pas su prendre de manière plus résolue le part de l’une ou de l’autre des options ? La modernisation de Poitiers-Limoges est bien entendu essentielle, mais ne peut-on penser que sa vocation est avant tout de garantir une desserte régionale de qualité, quand celle de POLT est aussi de demeurer un maillon d’intérêt national ? On est donc en droit de ne pas partager l’optimisme de M. Delebarre, dont la réussite des projections demeure toutefois assortie d’un vœu pieu, celui d’une discussion constructive entre Etat et Région :

Cette option, qui aboutit à rendre un service d’équilibre du territoire à la fois par le POLT en « Train d’équilibre du territoire » et par un mixte de TER et de TGV n’est pas classique, mérite d’être approfondie en termes de gouvernance, et nécessitera des discussions approfondies sur les rôles respectifs de l’État et de la Région Nouvelle Aquitaine dans la mise en place de ce service.

L’idée de moderniser conjointement les deux axes est donc autant enthousiasmante qu’incertaine.

Pour ce qui est de POLT, l’idée d’une amélioration des temps de parcours au prix de travaux et d’une amélioration des véhicules, promise par l’Etat, me semble plus fiable, une trentaine de minutes pouvant être gagnée sur la liaison Paris-Limoges. Mais là encore, je pense qu’il faudra rester vigilant : il ne faudrait pas que l’arrivée de connexion Wi-Fi dans les futures rames Intercités entre 2020 et 2025 (ou la mise en place de vieilles rames TGV Atlantique sur POLT, comme réclamé par une pétition récente), ne soient que les petites compensations apportées aux quelques irréductibles voyageurs qui continueront d’emprunter une ligne POLT qui entre temps aura perdu en efficacité, faute de travaux d’infrastructures suffisamment ambitieux… L’une des déclarations finales ne me semble pas dissiper suffisamment les doutes :

Il appartiendra aux collectivités concernées par la ligne POLT, en concertation avec l’État, de se prononcer sur ces améliorations à poursuivre rapidement pour conforter chez l’usager l’envie d’utiliser cette ligne et sa confiance en son bon fonctionnement.

Les décideurs comptent-ils « conforter l’envie » de l’usager autrement que par de simples améliorations de la 4G ?

Liaisons transversales : peut mieux faire !

La ligne Limoges-Angoulême à Exideuil (16), gare fermée depuis l’an dernier. (c) L. D, 2013.

Je suis d’accord avec l’idée que la création de la nouvelle grande région suppose des améliorations substantielles entre les villes appartenant autrefois à des régions différentes (principalement Poitiers-Limoges, on vient de l’évoquer, et Bordeaux-Limoges, qui fait l’objet de réflexions approfondies de la part de la Région Nouvelle-Aquitaine). M. Delebarre reste en revanche fort peu loquace quant à l’avenir des liaisons transversales vers l’est, pourtant essentielles pour assurer le désenclavement des territoires centraux et des marges des nouvelles grandes régions. Tout juste trouve-t-on :

Je tiens d’ores et déjà à souligner l’importance qu’il y aurait pour la région Nouvelle Aquitaine à entamer des discussions avec sa voisine Auvergne-Rhône-Alpes afin de coordonner les horaires des liaisons « transfrontalières », qui permettent notamment à Aurillac d’accéder aux trains vers Paris à Brive.

Au-delà, aucun mot concret sur les moyens de parvenir à relancer les liaisons suspendues, qu’il s’agisse d’Ussel – Clermont-Ferrand ou de Limoges – Guéret – Montluçon – Lyon, alors que leur devenir est crucial pour la cohésion territoriale. À peine plus au sujet d’Angoulême – Limoges, bien malade pourtant, ou de liaisons dynamisées entre Brive et Bordeaux. Rien non plus sur l’électrification de Saint-Sulpice-Laurière – Guéret – Montluçon, promise depuis des années, et qui pourtant serait tout à fait complémentaire de la modernisation de Poitiers-Limoges. Sans doute aurait-il été pertinent de missionner une étude sur la desserte ferroviaire du grand Massif central…

En définitive…

Passage du dernier TGV Brive-Lille en gare de Limoges (30 mai 2016). Cette liaison relancée peut constituer une solution à court terme pour limiter les effets de la relégation. (c) L. D., 2016.

Au final, si ce rapport a le mérite d’évacuer la relance de la LGV, et si je suis convaincu par l’idée de moderniser la ligne classique Poitiers-Limoges, l’idée a priori stimulante d’en faire une alternative à la liaison Paris-Orléans-Limoges, me semble à terme préjudiciable à l’avenir de la ligne POLT historique. Je suis dubitatif quand à la circulation de TGV entre Poitiers et Limoges, qui pourraient assécher POLT et donc à terme recréer les effets néfastes de la LGV Poitiers-Limoges sur la liaison classique. Nos territoires peuvent-ils se permettre un projet en demi-teinte, qui peine à choisir entre deux options séduisantes mais potentiellement réciproquement excluantes ? Ce sera aux acteurs politiques de trancher, enfin.

Je trouve en revanche que le retour des circulations TGV Brive-Limoges-Roissy-Lille est porteur d’opportunités plus intéressantes et moins concurrentes, en ce qu’il permet l’ouverture au réseau européen que l’arrivée à Paris-Montparnasse de rames TGV venant Limoges et Poitiers, certes plus rapides, ne peut assurer. Si cette liaison était effectivement déficitaire, l’absence de communication faite à son sujet n’y était sans doute pas pour rien.

Je regrette enfin que le rapport n’ait pas fait de l’amélioration de POLT le cœur de son développement, et ne s’inspire qu’à la marge des propositions faites dans le cadre du projet « THNS – Des trains pour tous » dont j’ai déjà parlé ici. Les liaisons transversales, régulièrement négligées, brillent aussi par leur absence.

Ce rapport n’a certes de vocation qu’indicative. Le plus difficile sera sans doute de créer les conditions de la construction collective d’un nouveau projet fédérateur, sérieusement financé, et de s’épargner un nouveau gaspillage monumental d’argent public comme l’a impliqué le projet LGV Poitiers-Limoges. Gâchis autant déplorable qu’imputable à l’aveuglement de certains responsables politiques qui ont cru bien faire en s’obstinant à défendre un projet bancal. La proposition à deux têtes qu’avance M. Delebarre me semble hélas préfigurer de nouveaux affrontements de vues entre des responsables politiques que l’on attend pourtant au tournant. J’espère me tromper !

> Des gares culturelles et patrimoniales comme moteurs de leurs territoires

Le 13 juin dernier, je participais à Paris, dans les locaux de Gares&Connexions, à une journée de séminaire intitulée « Quand la culture s’invite en gare : art, patrimoine et créativité en partage ». Organisée dans le cadre de la Chaire Gare, programme de recherche-action conduit entre autres par l’ENTPE et Gares&Connexions, cette journée réunissait de nombreux experts travaillant le croisement entre création artistique, action culturelle et valorisation patrimoniale. Venue clore un cycle de trois journées dont les deux premières étaient consacrées au numérique et aux nouveaux services en gare, cette journée a permis de découvrir plusieurs initiatives intéressantes d’inclusion de l’art dans les gares ferroviaires, éclairées du regard et de l’expérience d’universitaires français et étrangers.

A travers les cinq axes développés par la SNCF dans sa réflexion sur cette transition culturelle – la gare comme vitrine, comme scène ouverte, comme galerie, comme résidence ou comme objet engagé –, il s’agissait selon les mots de Nacima Baron, géographe qui pilote la Chaire Gare, de comprendre la culture « comme stratégie d’insertion des gares dans leur environnement urbain », et donc de penser la gare comme une « ressource » dont les potentiels peuvent dépasser la seule fonction transport. Bien entendu, les gares ne sont pas des lieux anodins : il faut faire avec de nombreuses contraintes d’exploitation industrielle, souvent peu compatibles avec l’irruption d’oeuvres d’art ou d’animations culturelles, tandis que la patrimonialité, parce qu’elle est inhérente à la gare, peut davantage s’affranchir de ces considérations.

Parmi les initiatives présentées,

• celle portée par AREP et l’Ecole nationale supérieure d’art et de design de Saint-Etienne autour de la gare Carnot à Saint-Etienne, où a été réalisé avec les usagers un diagnostic sensible de cet équipement dégradé et pourtant fréquenté, dans l’optique de son renouvellement ;
• celle du Hasard Ludique, dans le XVIIIe arrondissement de Paris, où un collectif spontané s’est vu attribuer par la Ville la gestion de l’ancienne gare Saint-Ouen, maillon de l’ancienne ligne de la Petite Ceinture, friche bien connue des amateurs d’urbex et de paysage. La gare, abandonnée depuis des années, est réinvestie par le collectif et les riverains, et devrait accueillir prochainement un lieu de rencontres et de concerts. Paul Smith, du Ministère de la Culture, invitait néanmoins les porteurs du projets à constater que la suppression du terme « gare Saint-Ouen » dans le nouveau projet constituait un gommage de patrimoine, et en dépit de la qualité et de l’enthousiasme communicatif des porteurs du projet, on était bien en droit de s’interroger sur la volonté apparente de rompre sémantiquement avec le passé ferroviaire du site (même si le projet dans sa globalité ne manque pas d’intérêt, loin de là) ;
• le travail d’Isabelle Gournay, chercheuse à l’Université du Maryland, sur les petites gares ferroviaires américaines, qui montrait la qualité des reconversions de ces bâtiments quand ils perdent leur fonction ferroviaire, mais aussi de leurs valorisations quand ils la gardent ! Un tabou que la France a du mal à franchir en dépit du dynamisme persistant de son réseau et des idées qui y foisonnent.

Mais quelle peut être la valeur ajoutée des gares dans cette entreprise d’inclusion culturelle qui s’incarne autant dans l’entrée des objets de culture dans les gares que par la révélation de la dimension culturelle et patrimoniale de celles-ci ? Même si cela peut constituer une séduisante porte d’entrée vers les plus classiques institutions culturelles, considérer les gares comme de simples extensions (ou objets) de musées ou de galeries, penser leur muséification comme une parade à leur désaffection en tant que pôle de desserte et d’échanges ne saurait constituer une solution acceptable. Halte à la gentrification : les politiques culturelles doivent associer le plus grand nombre. En outre, la culture ne doit pas être présentée comme un alibi justifiant la déprise ferroviaire : les gares ne peuvent-elles (aussi) demeurer vivantes par leurs trains ? Comme l’avançait assez justement je crois Paul Smith, le meilleur moyen de préserver la patrimonialité des gares est bien d’en sauvegarder la fonction première. Et même si dans l’autre sens la valeur patrimoniale des gares ne paraît pas à elle-seule pouvoir justifier le maintien d’une desserte, au moins contribuera-t-elle à sensibiliser les décideurs (élus et SNCF) à l’attachement des habitants et usagers à ce symbole de l’urbanité et du service public. Je pensais fortement ici au cas de notre télégénique gare des Bénédictins dont la valorisation patrimoniale doit être un effort permanent – nous devons notamment nous engager à remettre en accès public le campanile, symbole urbain et lieu d’histoire pourtant fermé pour raisons de sécurité depuis près de dix ans.

C’est donc parce qu’elles sont avant tout des lieux de passage et de rencontres, « éléments du territoire » (J.-B. Marie) et fruits d’une histoire dans lesquels elles s’inscrivent, que les gares s’avèrent inspirantes. En ce sens, au-delà des foires et performances professionnelles, je pense que les gares doivent penser l’intégration culturelle par deux prismes que sont la création et le patrimoine quotidien. Faire des gares des lieux de révélation de la création locale (celle des acteurs du territoire, des cheminots aux artistes locaux) ; et en réaffirmer le statut de bien commun dont on révèle et partage la patrimonialité quotidienne mais véridique : voilà deux moyens de préserver le rôle moteur des gares dans notre espace vécu.

Les organisateurs en ont appelé à la création d’un Atlas des gares-phares dans cette inclusion culturelle urbaine. Puissions-nous espérer que les acteurs du Limousin et de la grande région sachent saisir cette double opportunité de se présenter comme territoires-pilotes innovants et d’oeuvrer à la régénération des espaces urbains via les équipements existants.

Un moyen de réaffirmer les gares comme lieu de vie, qui au-delà de leur fonctionnalisme le plus pragmatique, savent rayonner et entraîner leur territoire, d’une échelle micro-locale et à une échelle régionale, dans une dynamique vertueuse.

Photo : la gare de Limoges au parc France Miniature, L.D. 2016.

> Penser collectivement la démocratie dans l’aménagement des territoires

Je participais ces deux derniers jours, au titre de mon travail au sein du département de géographie de l’université de Genève, au 3e colloque du Collège international des sciences du territoire (CIST), intitulé pour cette édition « En quête de territoire(s) ? », à la Cité des territoires de l’Université de Grenoble Alpes. Enseignants-chercheurs, doctorants, mais aussi techniciens, élus, animateurs du territoire se donnaient rendez-vous autour d’une multitude de présentations et débats consacrés à l’avenir des territoires et notamment aux défis de gouvernance qui se posent à eux. « Comment assurer la bonne marche de notre démocratie dans les projets d’aménagement ? » ; telle pouvait être la formule-maîtresse de ce rendez-vous qui avait le mérite de réunir les universitaires autour d’enjeux concrets d’intérêt général, bien loin de la caricature contemplative et profiteuse à laquelle on les a parfois hélas assignés.

L’occasion pour moi de contribuer à une réflexion personnelle sur deux engagements. L’un associatif, celui de l’association 55 citoyens pour Limoges au sein de laquelle nous nous efforçons de réfléchir à de nouvelles manières d’agir ensemble avec les citoyens « sans statut » pour une plus grande acceptabilité des projets publics. L’autre plus personnel, à savoir la détermination et l’affinement de mon projet professionnel, à l’heure où jamais je n’ai tant hésité entre un projet de thèse et un engagement plus direct dans le monde du travail autour des questions d’aménagement, justement. Viendra bien vite le temps du choix.

Parmi les interventions auxquelles j’ai pu assister, je retiendrai, pour les plus passionnantes :

• Celle d’Arnaud Brennetot et Michel Bussi (« Une géographie impliquée en faveur de la réforme territoriale : l’exemple du  »groupe des 15 » en Normandie »), qui ont contribué à mettre en place dans cette région un collectif transgénérationnel et relativement médiatique de géographes engagés dans le débat sur la réforme territoriale et résolus à le rendre public au sens premier du terme. Un moyen de prouver que la participation des chercheurs au débat public peut s’effectuer au niveau local, que l’aide à la décision publique peut aussi passer par des engagements de la société civile, mais aussi de souligner les limites de ces mobilisations (quel effet dans le temps ? quelle marge de manœuvre ?)

 

• Celle de Christophe Parnet (« La métropole comme demande politique locale de territoire : le cas de Lyon »), qui a souligné combien la création de la Métropole de Lyon s’était faite dans le plus grand secret, comme effet de relations de pouvoir, par simple accord entre deux hauts responsables politiques locaux, en cela largement aidé par le cumul des mandats permettant aux élus municipaux de faire valoir leur projet en tant que sénateurs, qu’ils sont aussi ;

 

• Celle d’Antoine Laporte et Guillaume Vergnaud (« De la querelle de clocher à la monnaie d’échange : le choix des 13 capitales régionales issues de la réforme territoriale de 2014-2015 »), qui ont analysé les discours des parlementaires lors des débats sur la réforme territoriale, et qui ont notamment souligné la vision défensive et géopolitique des arguments ;

 

• Celles de Maimouna Ndong-Etroit (« La construction narrative du territoire métropolitain à travers les politiques de transports urbains à Lyon et Marseille »), de Maël Meralli-Ballou (« Structurer le territoire métropolitain par l’action ») et de François Valegeas (« Le territoire dans la construction de récits sur les projets urbains durables, révélateur d’une doxa du développement durable ? »), qui chacun à leur manière ont montré combien les discours sur les territoires constituaient en soi une action visant à légitimer l’action des métropoles, la rendre visible et incontournable. La première en revenant sur le rôle des projets de transports collectifs, le second sur l’appropriation par la métropole lyonnaise des projets d’ampleur qui s’y déroulaient avant qu’elle se constitue, et le troisième sur le rôle politique des projets d’éco-quartiers et leur mise en récit visant à les présenter comme des laboratoires idéaux de la rénovation urbaine et donc a fortiori, peut-on le penser, comme de véritables dispositifs de responsabilisation et organisation sociale ;

 

• Celle d’Adrien Balocco, doctorant en entreprise (« L’inventivité habitante : une opportunité pour réinventer les politiques publiques locales ? »), qui interroge les formes d’ « inventivité habitante » (les Incroyables comestibles, le géocaching, ), et leur effet bénéfiques sur les politiques publiques institutionnelles quand celles-ci tendent à dynamiser les territoires en relançant (récupérant ?) ces innovations citoyennes ;

 

• Celle de Claudy Lebreton, ancien président de l’Assemblée des départements de France, à la tête du département des Côtes-d’Armor jusqu’en 2015, qui s’est vu confier par le gouvernements deux rapports sur le rôle du numérique dans l’avenir des territoires, puis sur la nécessaire réforme de la politique d’aménagement du territoire en France (davantage de démocratie notamment !), et plaidant en faveur d’une véritable décentralisation ;

 

• Et enfin, l’atelier en deux parties consacré au quartier populaire de La Villeneuve. Ce quartier prioritaire, à cheval sur les communes de Grenoble et Echirolles, tristement médiatisé en 2010 après plusieurs heurts ayant conduit à la mort d’un jeune du quartier et au triste discours ultra-sécuritaire de Nicolas Sarkozy, a fait l’objet dans la foulée d’un premier projet de rénovation contesté par les habitants en raison de son aspect assez directif et imposé sans réelle concertation. La mobilisation d’un tissu associatif et social dynamique, l’arrivée en 2014 d’une nouvelle équipe municipale menée par l’écologiste Eric Piolle, et surtout le concours des universitaires grenoblois (géographes, urbanistes, architectes…) ont permis l’émergence d’un nouveau projet, très largement porté par un impératif de co-construction et d’empowerment (autrement dit de transfert de compétences et de dialogue mutuel et horizontal entre riverains-usagers, décideurs et experts). Une démarche extrêmement intéressante, qui réinterroge profondément les manières de faire les territoires en France, mais qui pointe aussi l’inégalité des territoires face aux moyens de faire émerger les solutions. En effet, m’est venue une réflexion : s’il n’est évidemment pas question de remettre en cause les difficultés traversées par le quartier ces dernières années (au contraire), l’attention médiatique et la dureté des épreuves récentes n’ont-elles pas favorisé une solidarité locale tout-à-fait vertueuse ?
  Par un discours extrêmement volontaire, l’institution académique grenobloise réaffirme sa responsabilité sociétale de ne pas se contenter de faire des recherches « sur », mais aussi de faire des recherches « avec », au service du territoire sur lequel elle exerce et des habitants qui l’entourent, notamment en ouvrant ses murs à la population via un tiers-lieu. Mais que peuvent faire les villes qui n’ont pas la chance de posséder d’écoles d’urbanistes et d’architectes* ? Dont les décideurs locaux, tristement défensifs et méfiants, demeurent hermétiques à la valeur de l’expertise d’usage dont les habitants sont les détenteurs ? Dont les techniciens, abandonnés à leurs réflexes corporatistes et technocratiques en l’absence de volontés publiques de les ouvrir à la société civile, restent arc-boutés sur leur certitudes ?

 

En somme, il s’agit de se demander si La Villeneuve, malgré un lourd héritage, n’a pas aussi pu compter sur un contexte favorable à la construction d’une réflexion commune (élus, chercheurs, citoyens…), contexte dont tous les quartiers ne peuvent bénéficier. Pour favoriser l’égalité des chances de tous les territoires face à ces défis, l’Etat, plutôt que de freiner des quatre fers, n’aurait-il pas à assumer son rôle d’acteur majeur du renouvellement des modes de gouvernance en assumant une fonction d’incitateur et de facilitateur des démarches locales de co-construction ? D’autres impératifs m’ont empêché d’assister à la fin des débats, mais je ne doute pas que des compte-rendus constructifs en seront tirés. Alors peut-être pourrai-je complètement prendre la mesure de cette contribution au débat sur le devenir nécessaire de la participation citoyenne à l’aménagement du territoire. La diversité et la qualité des présentations durant ce Colloque permettait au moins de saisir combien la recherche universitaire a toute sa part à prendre dans la mise en place de solutions d’intérêt général.

* Je me souviens ici d’un enseignement tiré d’une exposition sur les projets architecturaux à Limoges en 2010, où l’organisatrice reconnaissait le rôle capital de l’institution d’enseignement dans l’émergence de projets au service de la ville où elle réside.

Crédit photo : CIST 2016, @reseau_urbain

> [Ailleurs] – De la ville-musée à la ville-monde, les enjeux de la toponymie du tramway parisien

Je vous renvoie amicalement vers une contribution personnelle faite au blog scientifique du département de géographie de l’université de Genève, dans la foulée de la réalisation de mon mémoire de master en 2015, sur les noms des stations de la ligne T3 du tramway parisien, et l’objectif de parité dans ces noms que s’étaient fixés les décideurs à la Mairie de Paris. Où l’on comprend que le paysage toponymique créé par cette commande répond pleinement aux enjeux d’image et de valeurs de la ville-monde qu’est la capitale : internationale, tolérante, multiculturelle, créative…

On est assez loin du Limousin mais on rejoint, je crois, mes intérêts pour la chose publique, le rapport des gouvernants au territoire et à ceux qui l’habitent, et l’usage qu’ils font de ce territoire – et de ses noms en l’occurrence – pour énoncer et réitérer spatialement leur projet politique ! L’occasion de revenir, quelques jours après la journée des droits de femmes, sur un aspect particulier de la politique de « rattrapage » paritaire visant à remettre un semblant d’égalité dans l’espace public.

Merci pour vos réactions !

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> Le TGV Brive-Lille est mort. Vive… ?

Je suis contre le tout-TGV, évidemment, et pour la modernisation du POLT, de façon tout autant évidente, ayant déjà pu le développer sur ce blog. Cependant, la liaison Brive-Lille, qui disparaîtra d’ici quelques semaines, était une liaison TGV différente, qui bien que ne roulant pas à vitesse TGV avait le mérite de relier le Limousin et le Centre au réseau à grande vitesse européen (vers Strasbourg, la Belgique et Londres), tout en s’épargnant le transfert dans Paris entre Austerlitz et Gare du Nord. Ce TGV qui n’en était pas totalement un avait davantage un rôle de « désenclaveur », donc d’Intercités ! Cette assignation pouvait se débattre, mais elle souligne au mois les lacunes de notre desserte Intercités effective. Quoi qu’il arrive, en l’absence d’un POLT à 100% de son efficacité, en effet nous perdons gros.

On nous rappelle que cette liaison était déficitaire et surtout utilisée entre Lille et Roissy, que le TGV n’est pas un service public et qu’il se doit d’être rentable. On peut être en désaccord avec ce principe mais c’est un fait !

En dépit du lancement d’une pétition, pour l’instant au succès modeste, ce TGV est probablement perdu, car il n’est clairement pas dans les clous financiers des responsables (Région ALPC, Région Centre, Région IDF, Région Nord-Picardie, Etat (car la SNCF ne peut rien sans l’Etat)). Ici les responsabilités sont partagées il me semble. Les élus régionaux, au mieux indignés, au pire résignés, ne pourront probablement pas renverser la tendance. Pour trouver les 4 millions d’euros supplémentaires à apporter pour continuer de perfuser cette liaison, peut-être aurait-il fallu pour cela requestionner l’engagement financier mortifère et tristement infini pour cette chimère qu’est la LGV Poitiers-Limoges.

Plus de huit ans après son lancement, le TGV Brive-Lille s’apprête donc à quitter la scène. Manifester sa déception est une chose, promouvoir l’après en est une autre, à laquelle il convient de s’atteler sans trop tarder. Le combat en faveur du POLT me paraît essentiel dans l’optique d’un maintien du Limousin et du centre de la France dans un semblant de réseau national à vocation européenne. Bien qu’ayant perdu depuis la suppression de l’Elipsos de nuit pour Barcelone toute dimension internationale, la gare de Limoges-Bénédictins doit pouvoir se réaffirmer comme pôle majeur à l’échelle de la France, par sa position centrale de carrefour entre Atlantique et Massif central, Paris et Bassin aquitain. Pour que ces vœux ne demeurent pas pieux, il s’agit dès à présent de militer de la façon la plus active et collective qui soit pour un projet global de rénovation du POLT, et au-delà pour la (re)création d’un vrai réseau Intercités à haut niveau de fréquence qui puisse à moyen terme compenser largement la perte du Brive-Lille.

Je vous renvoie vers la proposition hautement intéressante que plusieurs élus régionaux EELV avaient formulé en 2013, à savoir le projet DesTrainsPourTous, proposition alternative richement argumentée à l’échelle du grand centre de la France, consistant en une modernisation des voies existantes, la création de quelques déviations ferroviaires, permettant de remédier en même temps, et à bien moindre coût que la LGV, aux trois « déceptions ferroviaires » majeures du Limousin : la déliquescence du POLT, le complexe de la grande vitesse, la fracture des liaisons transversales. Le projet permet en effet de relier Limoges à Lyon en 3h40 via Vierzon, mais aussi Paris-Limoges en 2h20 en utilisant notamment une nouvelle branche POLT à 250km/h entre Orléans, Pithiviers et Paris, qui se connecterait à Orly… et qui par ce biais pourrait remettre en place une liaison Limoges-Orly-Marne la Vallée-Lille (et donc par extension offrir des correspondances vers l’Est de la France, le Benelux et l’Allemagne).

Apostrophée sur Twitter sur le sujet, Françoise Coutant, chef de file des écologistes au Conseil régional et vice-présidente de la région ALPC, répondait de façon légèrement désabusée…

C’est ce que je fais mais le combat est rude et les décideurs pas toujours très réactifs et conscients des enjeux https://t.co/2ZwJOewsfR

— Françoise Coutant (@Fcoutant) 9 Mars 2016

Il est donc grand temps de nous retrouver autour de projets cohérents, et de les pousser très fortement à la concrétisation, d’où qu’ils viennent. En voici un ! Et il faudra bien davantage que l’ »intransigeance » des élus locaux pour obtenir, plus qu’une réparation, une juste considération.

Photos : Le TGV de Brive entre en gare de Limoges le 8 février dernier (L.D.) – Carte du projet THNS Des trains pour tous.

> Régionales : petit guide à l’usage de l’électeur indécis

Dans trois jours, nous sommes appelés aux urnes pour désigner la toute première mandature de la nouvelle « grande région », Aquitaine – Limousin – Poitou-Charentes. Que ce soit par manque d’intérêt, de temps ou de curiosité, on n’a pas toujours pris la peine de consulter en détail les professions de foi des candidats. Il faut dire que nombre d’entre-elles ne se suffisent à elles-mêmes (c’est par exemple le cas de celle d’Alain Rousset) et qu’il est parfois bon d’aller un peu plus loin, sur internet, pour savoir ce que le ventre de chaque liste (espérons-le pas trop mou) recèle en termes de propositions.

J’ai donc choisi de vous proposer ce tout petit guide qui doit vous permettre d’aiguiller vos choix, du moins de les éclairer, à la lumière des positions prises par l’ensemble des dix listes en présence sur 4 dossiers ou thématiques me paraissant essentiels pour notre région. On verra que ce n’est pas forcément l’avis des candidats en question. Ces thématiques sont :

• La sollicitation des citoyens dans les prises de décision ;
• La LGV Poitiers-Limoges ;
• La politique de préservation et valorisation des espaces naturels ;
• La politique culturelle.

Rappelons que les professions de foi sont désormais proposées par le Ministère de l’Intérieur en ligne. Regrettons comme le fait Nouvelle Donne sur son site, que ce dispositif ne soit pas davantage porté à la connaissance du grand public…

Avant toute chose, un rappel des forces en présence : 6 listes à gauche, 3 à droite, et une liste d’extrême-droite.

• Joseph Boussion et Marie Bové (fille de, et ancienne candidate à la candidature EELV) conduisent la liste de la Vague citoyenne, marquée écolo de gauche.
• Virginie Calmels, 1e adjointe au maire de Bordeaux, conduit une large liste d’union Républicains (ex-UMP), UDI et MoDem.
• Jacques Colombier est la tête de liste FN-Rassemblement bleu marine.
• Françoise Coutant, vice-présidente sortante en Poitou-Charentes et déjà candidate écologiste en 2010, porte les couleurs d’EELV.
• Olivier Dartigolles, élu PCF à Pau, est la tête de liste Front de gauche (PCF, PG, Ensemble)
• William Douet conduit une liste de l’Union populaire républicaine, mouvement souverainiste et eurosceptique.
• Guillaume Perchet conduit la liste Lutte ouvrière.
• Nicolas Pereira est la tête de liste Nouvelle Donne (bien qu’il ne soit que 11e sur la liste départementale de Gironde, preuve que ce parti ne cherche pas à obtenir des élus…)
• Alain Rousset, président sortant de la région Aquitaine, brigue sa propre succession à la tête d’une liste PS-PRG comprenant notamment ses homologues de Poitou-Charentes (Jean-François Macaire) et du Limousin (Gérard Vandenbroucke).
• Yvon Setze, enfin, pilote une liste Debout la France, le mouvement de Nicolas Dupont-Aignan.

 

1. Sollicitation des citoyens dans les prises de décision

C’est une revendication majeure de nombre des mouvements politiques créés ces dernières années, notamment autour de l’échéance des élections européennes de 2014 (Nous Citoyens – absent de ce scrutin dans notre région – et Nouvelle Donne pour citer les principaux) : faire de la politique autrement, pour répondre à la défiance croissante à l’égard du fonctionnement des institutions et du personnel politique actuel. Dans la foulée, de nombreuses déclinaisons locales plus ou moins teintées politiquement s’efforcent de relayer ce message et de le traduire en actes concrets. Le refus du cumul de mandats, la nécessaire association du grand public à la prise des décisions, peuvent résonner dans une grande région comme la nôtre, où la perte de proximité est une crainte légitime. Il est donc assez compréhensible de davantage retrouver ces propositions novatrices dans le programme des « petits » partis qui ont bien souvent critiqué la réforme territoriale.

Joseph BOUSSION Vague citoyenne	***	« Les citoyens pourront débattre des grands travaux et de tout ce qui peut affecter l’environnement et leur vie quotidienne via les Initiatives Citoyennes Régionales », sortent d’interpellations publiques collectives sur les compétences de la région, à préciser toutefois. Engagement aussi pour un référendum citoyen sur le nom de la région et pour des budgets participatifs. Les élus s’engagent également à être transparents (attention au double sens, tout de même !), à refuser le cumul et à soutenir les passages en régie publique de l’eau et de l’énergie. Sans oublier un audit partiellement citoyen de la dette régionale et une protection des lanceurs d’alertes au Conseil régional. 4 piliers sur 10 consacrés à la thématique, en plus d’une charte éthique : pas mal !
Virginie CALMELS LR-UDI-MoDem	*	Exception faite de l’engagement déjà louable au non-cumul, V. Calmels ne propose pas de mesure sur le sujet.
Jacques COLOMBIER FN	*	Si le FN s’insurge contre les « barons contaminés par la folie des grandeurs », aucune autre proposition concrète et salutaire sur ce qui feront de ses élus des élus responsables et ouverts.
Françoise COUTANT EELV	***	Le dernier des 15 piliers du pacte de Françoise Coutant concerne la mise en place de « mécanismes de participation directe pour les citoyens » et la garantie d’un « débat public sur tout projet structurant avec notamment l’instauration de conseils citoyens décentralisés et d’un droit à l’interpellation », notamment via des « délégués territoriaux à la participation citoyenne » où l’expertise d’usage sera le maître-mot. Alléchant mais sans doute difficile à mettre en place… Sur le programme complet, d’autres idées : une réunion publique annuelle où les élus rendent leurs comptes, le recours massif à l’open data et la protection des lanceurs d’alertes.
Olivier DARTIGOLLES Front de gauche	**	O. Dartigolles souligne combien la réforme territoriale semble mettre à mal la proximité et l’équité territoriale. Le 11e engagement de la liste promet de redonner aux citoyens « les moyens de contrôle, d’expertise et d’interpellation de l’assemblée régionale ». Bien, mais on aimerait savoir comment.
William DOUET UPR	**	La liste avance le référendum local d’initiative populaire et l’organisation régulière de référendums sur les projets d’aménagement et les mesures anti-pollution. Elle rêve aussi d’une gestion « transparente et économe » et espère pouvoir « moraliser la vie politique locale ». Rien que ça !
Guillaume PERCHET LO		Aucune proposition concrète.
Nicolas PEREIRA ND	***	La méthode politique est au cœur du programme de Nouvelle Donne, et constitue un des trois axes de la campagne régionale. La rémunération des élus conditionnée à leur présence, l’interdiction du cumul et la création de jurys citoyens tirés au sort « co-décisionnaires » de certains grands projets sont avancées par la liste de N. Pereira, dans l’esprit de la charte Anticor. Autre idée iconoclaste : la consultation des citoyens par les élus avant de s’engager pour les élections sénatoriales.
Alain ROUSSET PS-PRG	**	La liste Rousset s’engage sur douze « + » : + de culture, + de formation, + de proximité… mais à première vue, pas de démocratie. En dépit d’une timide revendication d’ouverture à la société civile, c’est plutôt sur le programme complet qu’il faut aller trouver quelques propositions volontaristes : une assemblée consultative de citoyens, un observatoire de la transparence de la fusion régionale et un conseil régional des jeunes (seule liste à reprendre cette initiative portée par la région Limousin depuis dix ans).
Yvon SETZE DLF	**	Payer les élus en fonction de leur présence et de leur travail et diminuer le budget communication, suspendre tout mis en examen, exclure tout condamné. Si les deux premières sont sans doute un peu démagogiques, les deux suivantes devraient convaincre. Des positions attendues de la part d’un parti se voulant « anti système » qui clame haut et fort l’ancrage « société civile » de ses candidats.

 

2. LGV Poitiers-Limoges
   

Il est devenu le serpent de mer régional. Lancé dans l’optimisme et la relative concorde par un débat public en 2006, le projet de LGV a pris du plomb dans l’aile à la mesure que les avis négatifs des responsables politiques (région Poitou-Charentes en 2011, élus socialistes creusois en 2013) et des divers commissions et organismes se sont succédés. Depuis 2012, de nombreux freins ont ainsi été formulés : commission Duron, rapport de la Cour des Comptes, désaveu de la FNAUT et du Conseil d’Etat, refus de financement européen, dans un contexte de scepticisme croissant concernant la rentabilité du projet-mère, la LGV Tours-Bordeaux. L’adoption de la Déclaration d’utilité publique au début de l’année 2015 avait constitué une petite surprise, mais avait été mise sur le compte d’un « fait du prince » qui en soi ne pourrait apporter les garanties d’un financement très loin d’être bouclé. Fardeau financier en puissance, la LGV est forcément dans les débats, mais de façon beaucoup plus taboue qu’en 2010, d’autant que le changement d’échelle de la région semble occasionner un bouleversement de l’ordre des priorités .

Dans la campagne, ce sont donc globalement les clivages habituels sur le sujet qui transparaissent :

Joseph BOUSSION Vague citoyenne	?	La liste exprime vivement son refus des projets de LGV, pour des raisons financières évidentes, mais omet de citer celle de Poitiers-Limoges…
Virginie CALMELS LR-UDI-MoDem	Oui mais	Se voulant sans doute « pragmatique » mais ce faisant exprimant une position plutôt opportuniste si l’on consulte les avis de ses camarades de l’ex-UMP, la candidate de la droite et du centre exprime son vif scepticisme quant à l’avenir des projets de LGV, notamment la Bordeaux-Toulouse. Et si elle soutient la LGV Poitiers-Limoges, c’est du bout des lèvres, au nom de l’intérêt strictement limousin, en reconnaissant que son financement sera compliqué (« La LGV Poitiers-Limoges a elle aussi obtenu une déclaration d’utilité publique, mais je crains que ce projet ne voit jamais le jour », disait-elle en septembre). Un positionnement ambigu difficile à assumer : aucune mention aux LGV dans la profession de foi, alors que le soutien aux projets routiers est évident…
Jacques COLOMBIER FN	Non	Autrefois favorable au projet (il le soutenait officiellement en 2010), le Front national estime désormais officieusement qu’il n’est plus tenable financièrement mais ne l’a pas inscrit dans son programme. Il préconise l’amélioration du réseau existant pour y faire circuler des trains à 200 km/h – qui des moyens ?
Françoise COUTANT EELV	Non	Très explicite, la tête de liste EELV réaffirme la position des écologistes depuis le début du projet, à savoir sa vive opposition à un projet présenté comme non rentable, inéquitable et ne pouvant se concilier à la défense des transports du quotidien (TER et ligne POLT).
Olivier DARTIGOLLES Front de gauche	Non	S’insurgeant de façon peut-être un peu grandiloquente contre la métropolisation et la concurrence, la liste Front de gauche ne mentionne pas la LGV dans sa profession de foi, mais l’on sait son engagement contre ce type de projets, qu’il a rappelé à plusieurs reprises en meeting et dans la presse.
William DOUET UPR	?	Aucune mention à la LGV.
Guillaume PERCHET LO	?	Comme à son habitude, la liste Lutte Ouvrière esquive le débat et renonce à prendre position sur les sujets concrets qui intéressent les électeurs (« Je ne vous suivrai pas dans votre invitation à décliner régionalement la manière dont  la bourgeoisie veut faire payer la crise de son économie », clame-t-il dans une réponse au questionnaire de l’association Transport Développement Intermodalité Environnement – TDIE).
Nicolas PEREIRA ND	?	Aucune mention à la LGV, mais certains colistiers ont exprimé leur opposition au financement de tels projets.
Alain ROUSSET PS-PRG	Oui mais	Alain Rousset rassemble sur sa liste des militants socialistes de tous les départements ; or, l’on sait que le PS est sans doute le parti le plus divisé sur la question. En Creuse ou dans la Vienne, ils sont globalement opposés, alors qu’ils sont nettement plus favorables en Haute-Vienne et Corrèze. Les autres départements s’en moquant très certainement, même si l’opposition aux nouvelles lignes est affirmée par plusieurs socialistes girondins comme le député Savary. Alors que tous les signaux sont au rouge concernant les projets régionaux (Tours-Bordeaux décriée pour son partenariat public-privé, Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax pour leur coût faramineux) on comprend que la LGV ne soit pas un argument de choc du programme du président sortant. Dans sa longue réponse – 18 pages – au questionnaire de TDIE, le candidat Rousset ne l’évoque jamais ! L’anticipation d’un échec annoncé ?
Yvon SETZE DLF	?	Aucune mention à la LGV, mais il a exprimé son opposition lors d’un débat télévisé à Bordeaux.

 

3. Politique de préservation et valorisation des espaces naturels
   

N’en déplaise aux défenseurs de la COP21, l’environnement reste, avec la politique culturelle, pourtant essentielle, le parent pauvre des débats politiques. Dans les médias, à peine mobilise-t-on l’argument de la première région agricole de France, de son potentiel forestier, et de son double et prometteur appui sur une façade maritime et deux massifs montagneux. Riche d’un parc national (Pyrénées), de 2 parcs naturels marins (Gironde-Charente, Bassin d’Arcachon), de 4 parcs naturels régionaux (Marais Poitevin, Landes de Gascogne, Périgord-Limousin, Millevaches) et de 30 réserves naturelles, la grande région est également spécifique par la diversité importante de ses paysages et milieux naturels. Quid des propositions des candidats en matière de valorisation de ce patrimoine et de protection de la biodiversité ?

Joseph BOUSSION Vague citoyenne	**	Tourisme durable, aide à l’installation agricole, soutien à l’agriculture responsable : des positions volontaires quoique relativement symboliques. L’opposition formelle aux fermes-usines est avancée, mais rien de très concret sur les espaces naturels en tant que tels.
Virginie CALMELS LR-UDI-MoDem	*	« Organiser un partage harmonieux des espaces naturels » entre chasseurs, pêcheurs et agriculteurs. Est-ce là une évocation de l’écologie réaliste et « non-punitive » prônée habituellement par la droite ? Et quid des autres usagers (touristes, riverains…) ?
Jacques COLOMBIER FN		Grand absent du programme du FN. « Manger français », au-delà de la démagogie qui conduit une telle proposition, n’est pas un gage de circuit court et de soutien aux filières agricoles les plus respectueuses de l’environnement local…
Françoise COUTANT EELV	***	De très nombreuses propositions sur le sujet. La liste propose de mettre en place un Schéma régional de cohérence écologique qui traduira en actes à l’échelle de la grande région la protection de la biodiversité via les trames bleue et verte. Au programme, de nouvelles réserves naturelles et un soutien accru aux parcs naturels régionaux existants et en projet : des outils dont on connaît l’intérêt éducatif, scientifique, culturel et même économique, en plus de leur richesse écologique. Un grand plan d’éducation à l’environnement complète ce dispositif assez riche.
Olivier DARTIGOLLES Front de gauche	*	Le soutien aux circuits courts et à l’agriculture paysanne sous-tendent la politique environnementale que la liste mettrait en place.
William DOUET UPR	*	Une proposition concrète : le subventionnement des AMAP (Associations pour le Maintien d’une Agriculture Paysanne). La lutte contre les pollutions est aussi au programme, mais de façon évasive.
Guillaume PERCHET LO		Rien là non plus.
Nicolas PEREIRA ND	*	Economies d’énergie dans la construction et l’entretien du bâti et circuits courts sont au cœur du programme de Nouvelle Donne, mais les espaces naturels ne sont pas évoqués.
Alain ROUSSET PS-PRG	*	20% de bio dans les lycées, une qualité de vie et un « environnement à préserver », une puissance « forestière », et la promesse de 20 000 emplois dans l’environnement : là encore, on aimerait en savoir davantage…
Yvon SETZE DLF	*	« Mise en valeur des atouts et spécificités de notre littoral et de nos campagnes ». Cela sent bon le patrimoine régional, mais pas de mesures concrètes et aucune allusion à la durabilité et à la transversalité des politiques. Tout de même une mention au soutien aux circuits courts, décidément rare position quasi-unanime dans cette campagne.

 

4. Politique culturelle

Oser un programme culturel peut se réaliser de différentes manières : à longueur de journée, les candidats parlent de défendre la culture, dans une posture souvent assez protectrice et archaïque, mais la culture c’est aussi un investissement, un projet positif, un soutien et un encouragement à la création, au transfert de compétences, à l’éducation… La politique culturelle, peut-être encore davantage que l’environnement en ces temps de crises qui poussent à des hiérarchisations malheureuses, est oubliée ou négligée dans nombre de programmes.

Joseph BOUSSION Vague citoyenne	**	« La culture c’est la vie », proclame haut et fort la liste. En détail, une formule choc et une opposition « au béton des grands temples métropolitains » (on aimerait comprendre : s’agit-il de bloquer les projets de grandes salles pourtant rarement financés par les régions ?). La création d’un service public des arts et de la culture (quelle relation aux FRAC ?) et un soutien aux intermittents du spectacles sont avancés.
Virginie CALMELS LR-UDI-MoDem	*	Signe à mon avis pas anodin : la culture n’est même pas mentionnée dans les « autres piliers économiques » de la région à développer. C’est une acception identitaire de la culture que V. Calmels évoque : la « défense » de la culture est son 10e engagement (« soutenir la culture », d’accord mais qu’est-ce donc ? La création ? Les musées ?…). L’accès aux langues régionales est évoqué sans être développé, alors qu’il existe plusieurs moyens d’y parvenir…
Jacques COLOMBIER FN		Le FN a fait parler de lui en adressant une lettre aux artistes en Nord-Picardie. Ne soyons pas dupes, le parti de M. Le Pen propose une vision de la culture relativement étriquée et idéologique, même si la démocratisation de l’accès à la culture et de la pratique culturelle est un débat essentiel.
Françoise COUTANT EELV	**	Entre autres propositions relativement incantatoires (soutenir les ateliers d’artistes et leur ouverture au public, soutien aux emplois culturels dans les lycées), d’autres idées plus concrètes : un fonds d’aide à la création, un Pass cultures jeunes, et l’inscription de la grande région dans l’Office public de la langue occitane.
Olivier DARTIGOLLES Front de gauche		La culture ne fait partie d’aucun des 12 engagements de la liste du Front de gauche. Etonnant.
William DOUET UPR	*	« Développer les activités périscolaires de découverte du patrimoine historique » : cette proposition étonnante ne surprend pas si l’on prend conscience de la proximité idéologique de la liste avec celle de DLF. Une position intéressante dans sa dimension éducative, mais qui ne paraît se suffire à elle-même… La culture, ce n’est pas que les belles pierres, non ?
Guillaume PERCHET LO		Toujours rien…
Nicolas PEREIRA ND	*	ND propose un « soutien aux scènes locales et à la diversité culturelle » pour éviter les déserts culturels dans la grande région.
Alain ROUSSET PS-PRG	**	« + de culture », d’accord, mais dans les faits ? La liste d’A. Rousset promet de maintenir le soutien budgétaire de la région à ce secteur et de créer une Conférence Territoriale Culture (qu’est-ce ?) et s’engage sans s’étendre sur « 100 000 parcours d’émancipation culturelle » pour les jeunes de la région. Un engagement novateur : le soutien aux langues régionales (basque et occitan). Et un coup de pouce appréciable à la création via un Fonds Créatif Territorial. Mais tout cela manque de vulgarisation…
Yvon SETZE DLF	*	Une silhouette d’église dans le programme : c’est également une vision localiste, patrimoniale et matérielle de la culture qui est promue à DLF. Pas de mesures concrètes.

 

En commentaire final, quelques remarques :

• Le regret qu’à gauche du PS, quatre listes idéologiquement proches ou du moins conciliables se présentent chacune indépendamment…
• Un ras-le-bol à l’égard du programme FN, basique « copier-coller » d’un manifeste national…
• Déception concernant le programme PS, dont les propositions sont distillées à l’économie.
• On remarquera que la liste Front de gauche fait grande place au Limousin : Laurence Pache et Stéphane Lajaumont, tous deux élus sortants respectivement en Creuse et Haute-Vienne, sont présentés comme les deux principaux colistiers d’Olivier Dartigolles. Un moyen de compenser l’ancrage très austral de la tête de liste, élu palois ?
• Et une interrogation persistante à l’égard de l’UPR et de ses 9 000 supposés adhérents…

Décidez bien !