> La fin du panachage : une exigence de transparence et d’efficacité

Si, comme prévu, la loi de réforme des collectivités est bien votée avant 2014, et comprend bien un volet consacré à la modification du mode de scrutin pour les élections municipales, alors le seuil des 3 500 habitants, en dessous duquel les électeurs peuvent pratiquer le panachage des listes et le rayage des candidats, pourrait être abaissé. On parle notamment d’un nouveau seuil maximal de 1 000 habitants. Ce serait une bonne chose, tant est critiquable cette pratique du panachage.

Une pratique, qui, sous couvert de davantage coller à la non-politisation répandue et avérée des élus des petites communes et d’être en adéquation avec la proximité des habitants en milieu rural, limite la représentativité des tendances minoritaires. Déjà, en 2008, une cinquantaine de députés pointait à raison le fait que le maintien d’un tel système nuisait à la transparence du débat et à l’intégration des néo-arrivants, au sens où les populations, en particulier les nouveaux résidents venus de la ville, se heurtaient bien souvent au moment de voter à l’absence de lisibilité des projets. Il est en effet compliqué de faire confiance à des candidats sur leur seul nom, quand ils ne composent aucune liste et qu’ils n’ont donc pas forcément réalisé de profession de foi… Dans un projet de loi présenté au Sénat en septembre dernier, Jean-Pierre Chevènement en appelait lui aussi à cette suppression du panachage, au nom d’une facilitation de la parité dans les conseils municipaux. En outre, les détracteurs du panachage cherchent à démontrer en quoi ce système ne facilite pas le remplacement des élus démissionnaires (étant donné qu’il n’y a pas de « suivant de liste »), ne contribue pas à la clarté des élections sénatoriales et limite l’importance de la cohérence des équipes et du travail de groupe en amont dans la conduite des projets. Autant d’arguments plus ou moins percutants, mais tous à considérer.

Ainsi, en Haute-Vienne, un abaissement à une population municipale de 1 000 habitants (recensement 2010, valable au 1er janvier 2013), ferait passer le nombre de communes votant au scrutin de liste de 15 à 66. 1 000 habitants semble également un juste milieu : une commune de cette taille requiert 15 conseillers municipaux. Réunir 15 candidats pour la constitution d’une liste semble faisable, ce qui aurait peut-être été plus compliqué pour des communes de 500 habitants. Les 66 communes haut-viennoises pré-citées rassemblent environ 83 % de la population départementale, contre 62 % en 2008. Autant de citoyens qui verraient davantage certifié l’aspect démocratique de leur conseil municipal. Espérons que la prochaine loi sera à la hauteur de cet impératif.

> Plaidoyer pour l’audace des transports publics limougeauds

L‘arrivée tant attendue des trolleybus articulés sur le réseau des transports en commun urbains de Limoges est un bon signal. Avec le remplacement très prochain, sur la ligne 6, des ultimes valeureux mais archaïques ER 100.2 H en service depuis 1989, la STCL aura parachevé le remplacement intégral de ses véhicules. Une opération entamée en 2006, qui a été accompagnée d’une légère hausse de la fréquentation, et qui aura notamment permis de faciliter l’accès aux personnes à mobilité réduite, et conforté le choix politique de la ville pour un mode de transport en commun écologique, très répandu en Suisse ou en Italie, mais assez original en France (seuls Lyon, Nancy et Saint-Etienne possèdent encore des trolleys). Mais à choix politique de conservation d’un transport pertinent, appelons-en désormais à la volonté politique de le dynamiser et de l’étendre.

Force est de constater qu’au-delà de l’entretien du réseau existant et du renouvellement du parc, la carte des lignes de trolleybus n’a qu’assez peu évolué depuis que la municipalité de Léon Betoulle a, en 1951, après avoir visité Liège, choisi de remplacer les trams par ces véhicules silencieux et plus pratiques. La carte des lignes du trolley ressemble beaucoup à la carte des lignes de tram du début du siècle dernier. Partant de ce constat, on est en droit de penser que l’emprise du réseau adapté à une ville ouvrière et dense de 90 000 habitants, ne l’est pas à une agglomération de 190 000 habitants… Et depuis le prolongement de la ligne 6 dans les deux sens en 1996, et l’extension de la ligne 4 sur trois stations jusqu’à la clinique Chénieux en 2009, aucun autre projet ambitieux d’agrandissement de ce réseau pourtant prometteur n’a été évoqué publiquement. La multiplication des lignes de bus dans la deuxième moitié du XXe siècle a certes en partie compensé cette croissance urbaine, mais quoi de mieux que des lignes de trolleybus pour structurer un réseau prometteur en ce qu’il serait électrique et porteur en terme d’image ?

Je reste convaincu que le réseau de la STCL, trop peu fréquenté en comparaison de réseaux d’agglomérations de taille similaire, mériterait de voir ses lignes fortes étendues et électrifiées. Il pourrait potentiellement transporter bien plus d’usagers, si étaient prises des mesures audacieuses et cohérentes visant l’optimisation de la circulation des véhicules. Les retards récurrents, favorisés par l’absence en de nombreux endroits de lignes en site propre, autrement dit de couloirs de bus, la trop longue attente entre deux passages (souvent au-delà de 10 minutes, durée dissuasive) et l’absence de bus à haut niveau de service sont des facteurs limitant, nuisibles à la conviction du réseau. Voici quelques pistes pour relancer durablement l’utilisation des transports en commun à Limoges :

→ étendre les lignes de trolleybus vers les quartiers et communes périphériques, pour faire bénéficier les populations concernées d’une desserte rapide et moderne, et assurer la cohérence géographique du réseau en l’adaptant à la croissance de la zone bâtie de Limoges et de son agglomération. Ainsi, dans un premier temps, la ligne 2 pourrait être prolongée vers Isle et le terminus La Cornue de la ligne 5. La ligne 4 pourrait être prolongée d’un arrêt jusqu’à Beaublanc, avec terminus en site propre, connecté à une future ligne circulaire à haut niveau de service (cf. plus bas). Dans un second temps, après études nécessaires, la ligne 1 pourrait être prolongée de six arrêts jusqu’au centre de Panazol, voire vers le nord dans le cas d’une intégration effective de Couzeix à Limoges Métropole, et la ligne 2 pourrait être rallongée vers la zone industrielle Nord ou Beaubreuil.

→ électrifier tout ou partie des lignes 8 et 10, parmi les plus fréquentées du réseau. Ce serait un beau symbole, preuve de la motivation qu’aurait la ville de Limoges à présenter le trolley comme alternative au bus, et non seulement comme moyen concurrent. Le passage de ces deux lignes en alimentation bifilaire (autrement dit, une exploitation par trolleybus) pourrait dans un premier temps se limiter aux portions centrales, entre le lycée Dautry et la fac des sciences pour la ligne 8, entre ESTER et le CHU pour la ligne 10, par exemple. Signalons que le coût investi dans la construction des lignes électriques semble pouvoir s’amortir avec le coût moindre à l’exploitation de ces véhicules, sans oublier leurs avantages écologiques et sonores. La pollution visuelle que certains voient en l’obstruction du ciel par les fils semble tout à fait négligeable.

→ créer une ligne circulaire au niveau des boulevards extérieurs. A l’instar des plans du Grand Paris, il est prouvé que les relations de centre à périphérie des lignes de bus, typiques du décalcage des mouvements pendulaires automobiles, ne sont pas exclusifs. Or, dans la plupart des plans de réseau de transports urbains, Limoges compris, peu de lignes permettent à ce jour la circulation de périphérie à périphérie. Ces liaisons se font nécessairement via le centre, ce qui nuit en qualité de transport et en sur-fréquentation des véhicules en centre-ville. Renforcer la ligne 14, qui emprunte une bonne partie des boulevards susnommés, et l’étendre à l’est de la ville, pourrait être la meilleure solution. Cette nouvelle ligne viendrait délester les autres lignes du centre-ville et, par son passage sur les quais de Vienne, sous-exploités, elle permettrait de créer une alternative à la traversée de Limoges. En outre, en reliant l’ensemble des sites universitaires de Limoges, elle viserait à dynamiser ce pôle d’enseignement qu’est la capitale régionale. Il s’agirait aussi d’atténuer l’isolement des cités-dortoirs. On pourrait aussi imaginer cette réalisation à travers deux branches circulaires, aux mêmes terminus. La première (branche Est 1) demeurerait rive droite, reliant le CHU à La Bastide via la gare SNCF. La seconde (branche Est 2) passerait sur la rive gauche et emprunterait l’A20 pour relier les secteurs d’ESTER-Technopole et de la gare, à la zone industrielle sud. Plus éloignée du centre, elle se doit d’être très convaincante en temps de parcours pour qu’elle puisse être attractive (de longues portions en site propre à envisager), et nécessiterait donc des réflexions plus approfondies.

→ créer des lignes de bus à haut niveau de service (BHNS ou Busway). Ces lignes de bus améliorées sont entièrement repensées de façon à faciliter les correspondances, optimiser la vitesse des véhicules tout en assurant la sécurité des usagers de la route par la création de voies réservées (site propre réel). Les fréquences de passage sont proches de 5 minutes aux heures de pointe (contre 9 minutes prévues au minimum pour les lignes limougeaudes). Des avantages à concrétiser, de façon à convaincre le maximum de gens de préférer les transports en commun à la voiture individuelle. Par ailleurs, à terme, on pourrait lancer une étude quant à l’installation de guichets automatiques de vente de titres de transport, afin de gagner encore du temps. Dans un premier temps, la ligne 10 – la plus fréquentée du réseau – pourrait être réaménagée en ligne de BHNS (en complément ou remplacement d’une électrification partielle, par exemple), outre les projets de lignes circulaires.

A ces objectifs s’en ajoutent d’autres, qui plus largement pourraient être les grands axes d’une nouvelle politique des mobilités urbaines (nouveaux services de transport en centre-ville, nouvelles réflexions sur  la place du vélo, intégration du réseau STCL au programme intermodal régional Passéo, repenser l’implantation des parcs-relais, etc.). Et pourraient faire de Limoges une ville exemplaire.

Garder et relancer le trolleybus, en prouvant qu’il s’agit de la solution idoine, du juste milieu entre les bus, essentiels mais insuffisants, et le tramway, séduisant mais trop ambitieux et peu adapté, c’est aussi une manière de conserver une part de l’histoire limougeaude, un pan de l’identité de la ville, tout en modernisant. A l’heure où son engagement pour la durabilité est mis en avant, Limoges se doit plus que jamais de faire le pari de l’audace en matière de transports publics. Un enjeu pour 2014.

Illustrations : Limoges-Métropole ; L. Destrem, 2013